终于有机会带瑞风S5到专业场地去做测试,当然要探寻一下它的操控极限到底如何啦。
长测瑞风S5这么久,一直没有给大家说说这辆车的操控,其实两个月开下来,这台大体格的SUV给我们编辑部留下的不仅仅是动力充沛,劈起弯来甚至还能小奉陪一下,印象中自主品牌十万级别的SUV,能给我们这个感觉还真是寥寥无几。借着给几个新车做操控选题的机会,我们又来到了熟悉的专业试驾场地,这下可以好好地给瑞风S5的操控性能来一次摸底考察。
先以常规的15米蛇形绕桩,热一下身,顺便了解一下瑞风S5在这个比较滑的水泥场地上的操控特性。40km/h通过,波澜不惊,轻而易举地就完成了。再把速度提升到50km/h通过,这时瑞风S5的还是比较轻松地完成了绕桩,最让人印象深刻的莫过于这副底盘优秀的侧向支撑,即便采用比较激进的转向方式,车身的侧倾依然比预期的要小,从车外看车身摆动并不明显,姿态非常稳健。而且,在左右转向的过程中,方向的轻重一直保持得很自然,助力的大小变化很线性,指向性也没有任何问题,唯一需要挑剔的就是方向盘圈数较多,来回转向的时候双手会显得有些忙碌。
瑞风S5在主被动安全配置上都下足了功夫,不仅全系标配了ABS、EBD、EBA,还有上下坡辅助而且连ESC(也就是常说的ESP,不同厂商叫法不同)、TCS这些在十万元级别都是高配车才有的装备,瑞风S5也全部是标配。那么接下来要进行的自然就是我们熟悉的国际标准的紧急变线了。
一,侧倾小。虽说这台第二代瑞风S5的底盘相比改款前要稍软了一点,但无论是车内驾驶还是在车外观察,车身姿态和绕桩时的表现一样稳健,侧倾的幅度非常小,车头也没有明显的下沉,给驾驶员的主观驾驶信心非常强,甚至比起我们曾经长测过的长安CS75、瑞虎5和传祺GS5在做同样项目的侧倾控制还要好不少。因此我们认为瑞风S5的底盘调校是下了大功夫的,避震在前段为舒适性作出了调整,但中后段却更强调支撑性,并没有浪费多连杆悬挂的先天结构优势。
二,极限高。国际标准的紧急变线科学之处,就是可以比较准确地判定一辆车的极限,虽然需要多次试验,但是只要一突破极限就无法顺利通过,哪怕速度也就提高0.5km/h。经过我们多轮测试,瑞风S5的最快通过速度为61.8km/h,几乎与之前做的英朗同一水平,只是比更轿车化的缤智稍低(考虑到轮胎、车重、大小、重心等因素)。突破极限时,瑞风S5并没有出现甩尾的迹象,但更倾向于出现轻微的转向不足。此外,瑞风S5脚下的这套佳通SUV轮胎的抓地力中规中矩,速度快了还是有些抓不住地面,而且变线时的叫声比较尖锐,相信升级一下轮胎的话,极限也会随之提高。
三,ESP效率高。在进入国标变线的B区时,由于快速地重心转移,如果没有车身电子稳定系统ESC的帮助,会很容易出现失控的情况。瑞风S5标配了ESC,很大程度上减低了失控的风险。在进行变线时,ESC的介入十分及时,效率也高,几次进入C区之后车速已经减到了40km/h左右。而且介入的动作明显但不粗暴,声音也比较小,不会对驾驶造成比较大的心理压力。我们还留意到了一个细节,如果按下中控台的ESC按钮,仪表的车身稳定标志的灯会亮起,但实际上关闭的是TCS,在变线的过程中ESC介入的时候,旁边还会有另一盏灯同样标识的灯会闪烁,这才是ESC指示灯的真身。
四,转向轻巧。在连续的转向中,瑞风S5的转向保持了自然轻巧的质感,助力的变化顺畅线性,也没有出现恼人的打手现象,指向性也足够准确,是一套十分能讨好人的转向。虽说沟通感一般,由于圈数多打方向的幅度也比较大,影响了一定的灵活性,但已经比许多同级SUV那些无感的转向要好很多了。
五,视野不错。我做国标变线测试的时候,如果是轿车我一般都会将座椅高度稍稍提高,有利于我更好地判断桩筒的位置,但驾驶瑞风S5,即使以我不高的身材(165cm),把座椅高度调至最低,采取正常标准的坐姿,就已经有不错的视野,由于可以清晰地看到发动机盖,可以更好地对转向点进行判断。只是瑞风S5并没有三角窗,而且A柱又比较粗,尤其是靠下的位置更是被后视镜阻挡视线,进入国标变线的B区时,需要提前一些判断和预估行车的轨迹,不然会有碰桩的顾虑。
通过测试,我认为瑞风S5的底盘确实给了我们一个非常大的惊喜,尤其是如此高重心的SUV竟然在车身的惯性和侧倾控制上做得那么出色,着实是不简单。最后附上瑞风S5以60km/h的速度通过紧急变线的动态GIF,大家可以从中看出瑞风S5的车身姿态的变化。
伍澳迦
@8862km
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