长安CS75长测（35）大块头挑战变线测试

与轿车相比，传统的SUV有着大车身、离地间隙高、车重大的特点，从而导致重心高操控性差的先天情况出现。但如今的SUV更加多是偏向城市化公路型的定位，随着科技的发展，更多关于安全的电子装备“附体”在SUV身上，他们的操控性能可以更加接近轿车。宝马X6、保时捷Macan则是公路性能突出的SUV车型。然而在城市间行驶，难免会与遇到突发情况紧急避让，尤其是在高速公路或快速路上，对于SUV来讲，有电子系统的保驾护航是十分有必要的。

长安CS75同样是一台篇城市化定位的SUV，也搭载ESP车身电子稳定系统。普通用户在日常使用条件下，能够亲身体验的机会甚少甚至从来没尝试过。趁着长测期间我们决定将CS75拉去全封闭的场地测试一下ESP效能。

我们采取国际标准紧急变线测试，测试路线如上图所示，车辆从左边驶入A区桩阵，在绿色竖线处松开油门滑行，向左侧B区桩阵变线，然后再向右折到C区桩阵。测试成绩取自车辆在不碰任何桩筒的情况下、通过蓝色竖线的最高速度。A、B、C三处的宽度分别是2.5米、3米、3米，这样狭窄的进入宽度对驾驶准确性要求很高，基本杜绝了驾驶员的人为影响，能否顺利通过就取决于那1-2km/h的速度差。

我们首先以50km/h的车速对CS75进行变线测试，目的是先摸摸底，了解一下CS75的转向、悬挂支撑、ESP作动的底盘反应。第一次变线，CS75的表现是很轻松的，一下能顺利通过给人信心很好。看来50km/h的车速进行变线对CS75并未构成威胁。

第二次变线我们将车速提高至55km/h，据我们的经验这个时速已经达到普通家用轿车的极限测试车速了。以55km/h通过A区后，往左打方向从进B区，此时感觉到车身的重量明显转移，车头下沉幅度与车身往右的侧倾比起50km/h时大多了，感觉偏软的悬挂，行程被压缩的十分接近极限。转向并无因为突然打方向盘出现助力不均匀的怪异现象让驾驶者受到惊吓，整个转向是自然顺畅的（没有出现“打手”现象）让车头进入B区，除此之外进入B区打方向的时机也很重要，打慢了往往会触碰到B区的第一个桩桶（变线测试失败）。进入B区后CS75并无出现危险的甩尾现象，此时ESP正在忙碌的辅助刹车，ESP介入以及发出的声响是比较轻微，对于普通用户来讲可能他们也察觉不到ESP介入，实情ESP已经暗中帮了一忙。这样的好处是不会骚扰到驾驶者，驾驶者只需专注去寻找“逃生出口”即可。与此同时会感觉到后轮有细微向外侧滑动（真的很细微）帮助车身整体进入B区，随后反打方向盘，CS75没有碰到任何一个桩桶顺利进入C区，此时高重心的缺点让CS75归位后出现左右摇摆的车身动态。

关闭ESP，以同样的55km/h进行变线，整个过程与开启ESP的变化不大，只是缺少了ESP介入在进入B区的车身姿态外摆滑移的幅度会相对增大，车尾部十分靠近B区的桩桶但并未达到失控，还是能安稳通过变线测试。

最后一次我们将车速提升至65km/h进行测试，车内感觉ESP介入相当明显了，而车身的侧倾幅度呈现最大化（这是无可避免的），左前轮悬挂行程彻底压缩到最低，轮胎的抓地力已接近极限明显没有55km/h的循迹性好，但仍然在可控的范围内。完成变线测试后，我们看到P-BOX实测的通过车速为：62.3km/h。这成绩以SUV来看极限表现已是十分之高了，同场测试的轿车景逸S50还不能达到这个速度。但是话说回来，由于车辆已逼近极限，以普通用户的角度来看车身的动态反应已经相当“恐怖”，未必能够做出这个成绩。

一轮的测试后发现，CS75在紧急变线测试时表现并无预想中的那么不济，借助ESP车身反应虽大但实际的通过成绩接近轿车水平（ESP的配备与否对于SUV相当重要），极限相当高。从容不迫的感觉来源于电动助力转向调校完善，转向十分“听话”，即使在极限状况下操作起来自然流畅，底盘也没有因为大块头、高重心、惯性大的先天“缺陷”造成甩尾失控的危险状况。

长安CS75 62.3km/h紧急变线实况：

林晋
@12566km