雷凌长测（17） 底盘设计解答为何操控变犀利

雷凌的车身刚性比以前的卡罗拉表现更好，这是整个编辑部的共识。平时驾驶的时候，对于车身刚性也许没有太多的感受，两周前我一时手痒将雷凌放进山路撒欢，就切切实实地体会到雷凌是一辆并不沉闷的轿车。雷凌即使在山路这种会把不“好弯”的特性放大的驾驶环境里，也没有遇到太明显的尴尬。行驶感扎实，悬挂的整体响应性是非常好的，每一个弯道的处理都非常坚决，如果能够在一条单行并且封闭的山路里再试车，相信它也能有很好的表现，反正是大大超出了我对一辆三厢家用轿车，尤其是丰田出品三厢A级轿车的期待。它的底盘设计有何过人之处吗？带着这样的疑问，我们将雷凌架上了升降台。

【三角形的连接，更有效地将副车架承受的纵向力向左右各两道纵梁处分散】

【不是全封闭式的副车架，所以为了避免中门大开而增加了一根增加车身刚性的杆子，当然这不是雷凌独有的】

首先我们来看看半开放式的副车架，这在发动机重量普遍不高的A级车里还是很常见的。它相比于全框式的副车架，对车头刚性的贡献要小一点。可以留意副车架的后半部分与车身连接的地方，使用了一对三脚架，将副车架与车身之间的连接增加到了三个点，横跨了车身的两道纵梁，令副车架与车身的接合强度更高。

【留意上下摆臂的形状，给人相当粗壮厚实的感觉，经过一些粗浅的分析，也确实对它的实际效果有一个感性的概念】

雷凌的悬挂形式是前麦弗逊后扭力梁。麦弗逊前悬挂的下摆臂，采用了两片冲压钢板对接的工艺。钢板对接比整体铸造的重量要更轻一些。可以留意一下下摆臂上沿的形状，相比于传统的平面化设计，雷凌的下摆臂在这里有一个隆起的小包，它增加了摆臂的厚度，能增强摆臂垂直方向的承压力，以及扭转力（例如制动的时候是会受车轮的带动而扭转摆臂的），而凹陷的地方恰好是给防倾杆预留的空间。

【这套扭力梁后悬挂，从外观上看和上一代雅力士相似度99%】

扭力梁后悬挂在A级车很常见，丰田这种实用主义至上的车厂，在雷凌上没有投放多连杆悬挂非常正常，就算是高一个级别的凯美瑞，别人家的同级车，后悬挂都在用看起来更高端的从双横臂变异而来的多连杆，凯美瑞也不过还在使用麦弗逊变异而来的三连杆系统，但凯美瑞后悬挂的调校，并没有落入下风。雷凌的同级对手当然也有福克斯、昂克赛拉、思域等以操控性见长的车型坚持多连杆。速腾也在风口浪尖上将扭力梁升级到了多连杆系统，还有在扭力梁基础上加上了瓦特连杆的科鲁兹。另外，奇瑞、比亚迪等自主品牌也乐于在这个等级里使用多连杆独立悬挂。

【笔者留意到一个细节，传动轴的角度不是完全横向的，而是略微有V形夹角，这是将发动机尽量前置，给乘员舱腾出更多空间的必然结果。

当然因为传动轴的两端都有等速万向节，这个程度的角度不足以影响它的传动效果】

【全平地板架构，对车身刚性是有一定的影响的，所以这一根防止油箱掉下来的杆件，当作车身加强杆件也未尝不可】

【排气管在到达后排地板之前就已经绕到旁边去了，让路全平地板】

【雷凌只使用270mm直径的刹车碟，如果是多次连续激烈制动的话，会出现热衰竭的情况，单纯从制动的保险系数来说，我觉得雷凌是有进步空间的】

曾颖卓
@6843km