比亚迪秦长测（11）请叫我“小i8 ”

看国外试车视频是我们的必修课之一，最近我看到几家知名媒体测试了同一款车，这车有几个特点：1.5T涡轮增压发动机、插电式混合动力、可纯电动行驶、动力强劲。你会不会认为老外在试驾比亚迪秦？答案当然是否定的，他们试驾的可是宝马i8。

由于宝马i8挺高大上的，估计一时半会我们也没机会试到，所以看视频的时候我才仔细研究了一下。它看起来是超级科幻，可是原理和我最近开的比亚迪秦似乎没多大差别嘛，也就是加速快点、操控好点（不知道宝马的人听到这话会不会上门查水表）。

【所见超前不仅是i8的专利】

比亚迪在混动系统的研发思路上，出乎意料的和宝马、保时捷、法拉利、迈凯轮想到了一起。利用电动机大扭矩、响应快的优势，来弥补内燃机、尤其是涡轮增压发动机输出最大扭矩之前的那段空挡。这样车子无论是静止起步、还是中途加速，只要踩下油门就能得到最强的动力输出，而且反应远比传统内燃机要快。迈凯轮称之为扭矩补偿系统，确实是个很形象的说法。这也是我开比亚迪秦以来最突出的一点感受。

如果你还是不够明白，那我再详细说一下。以静止起步为例，如果是普通的2.0T小钢炮，踩尽油门之后车子开始挪动，等转速上到3000开始感觉到刺激；比亚迪秦则是踩下油门车子就像弹射起步那样冲出去，片刻之后发动机全力爆发，又迎来一个波峰，响胎声能一直延续到3挡，加速感觉可以媲美3.0T的跑车。在日常道路温柔一点驾驶，依靠电机的动力就足够加速了。而且搭配电动机之后，变速箱也可以偷懒减少降挡次数，秦是我开过最平顺的比亚迪车型，激烈开才能察觉到它有换挡，平时几乎像CVT那样平顺，当然最棒的一点依然是油门响应可以秒杀传统动力车型。

在驾驶秦几天之后，我深深觉得被插电式混合动力车那些零油耗、纯电行驶的宣传误导了。用比普锐斯高2L/100km的油耗（我驾驶秦期间的油耗大约是6L/100km），获得2倍以上的动力，真是一件超值买卖。对于电池容量，我关心的只是能应付多久的激烈驾驶，只要想加速的时候有电可用，纯电的续航里程并不重要。事实上宝马i8的电池容量几乎只有秦的一半，纯电续航里程甚至不够上下班的，保时捷918、法拉利LaFerrari、迈凯轮P1皆是如此。

从我驾驶心得来看，HEV混合模式下只要车速超过40km/h发动机就会启动，在温柔加速的时候发动机都会给电池充电，算上急加速超车、低速纯电行驶消耗的电量，到公司熄火时的电量还能小幅上涨。虽然发动机充电的电量上限是70%，但平时不充电，完全把秦当做一部小跑车来开也没什么问题。唯一不确定的就是：在山路或者赛道玩命地开，电量能支持多久？关于这点，迈凯轮P1迟迟不去纽博格林北环刷圈速，业内就有很多声音认为是它的电量不够撑完一整圈。

比亚迪倒是很有想法，拿出了8台秦让媒体去跑CRC拉力赛，我很好奇电量够不够用，如果没电变成一部1.5T的车，那电动模块不就成了负担。这只有亲身验证才能知晓，如果有机会开着秦跑一场比赛，我再给大家谈谈混动系统下赛道的心得。

混合动力可以革超跑的命，我不知道比亚迪在研发时有没有想到这点。也许工程团队早已知晓他们做出了一款可以用在跑车上的动力系统，但受产品定位限制，只能“委屈”得把这套超跑思路的动力装进一部家用车，然后由公关团队来宣传加速性能。

看到这里，也许你认为我一直在吹嘘比亚迪的技术先进。毫不否认，比亚迪的造车基础功课没有其他几大自主品牌出色，对于秦的转向、静音、内装等方面我都不甚满意，例如纯电行驶它仍然有声响、发动机的震动偏大、转向手感有点奇怪。但如果有一辆动力更强、价格便宜一半的“比亚迪TT”、或者“比亚迪Boxster”，恐怕人们就不会太介意那些粗糙之处，只会大呼神车了。要知道比亚迪还有四驱模式的插电混动系统在手，做出一部中置四驱的“比亚迪i8”也不是没有可能。不过遗憾的是，它会被用在一款叫唐的SUV车上。开着秦的这几天，我一直在YY：如果比亚迪先推出一部全球领先的混动跑车，然后再普及到轿车上，恐怕会是另一种格局。还是那句话Better Late Than Never，请比亚迪再鼓起当年发布敞篷跑车S8的勇气，好好利用这套可做跑车芯的混动系统吧。

余恒文
@12500km