GS5小长测（16）：窥探底盘悬挂

对于广汽传祺GS5，厂家在宣传中不乏提及到该车与阿尔法罗密欧166间千丝万缕的联系。借两个月小长测的机会，我们对GS5的底盘悬挂来个深度解析。

广汽传祺GS5的前悬挂，不是我们常见的麦弗逊悬挂，厂家将其称为“高位斜置双Y型摆臂独立悬挂”。从下往上分别是：红色箭头为下摆臂，紫色箭头为稳定杆，橙色箭头为转向拉杆，绿色箭头为弹簧减振器总成，黄色箭头为弹簧减振器总成连接下摆臂的叉臂部分（用来绕开传动轴），蓝色箭头为转向节。

从结构上看，GS5前悬挂不能归类于常规的麦弗逊或者双叉臂结构。因为它有上叉臂结构（上图白色箭头所示），但上叉臂又不像常规双叉臂那样，围绕着减振器弹簧总成，而是单边斜向后放置。但我们还是将GS5前悬挂归入双叉臂一类，因为它和双叉臂在运动特性上拥有“异曲同工之妙”。麦弗逊和双叉臂运动特性上最本质的一个区别，就是转向时，避震器会伴随悬挂转动。而双叉臂的避震器则不受转向影响，可以始终“专注”于自身的吸振工作，GS5则属于这种情况。

GS5前悬挂包含了常规双叉臂悬挂的优点，就是拥有比麦弗逊更稳固的横向支撑，使车轮能在弯中尽可能与地面保持垂直，从而获得更大的车轮接地面积，这就是双叉臂结构先天有助于运动性的原因所在。而GS5的双叉臂还有自己的独特优势，就是斜置上叉臂这种几何结构能在刹车时，抵消车头下压力的特性更明显，从而更好抑制点头。

前悬挂下摆臂设计得偏短，限制了悬挂行程不会太长，是轿车化的设计，也印证了GS5从轿车底盘演化而来的SUV。下摆臂作了“打孔”偷空处理与全框式副车架连接点，外加三角阵加强“下盘”功力。

在后悬挂的结构上，传祺GS5多连杆悬挂包括下摆臂、横向拉杆、垂直拉杆。红色箭头为下摆臂，橙色箭头为钢制副车架，绿色箭头为弹簧减振器总成，紫色箭头为纵向拉杆，蓝色箭头为防倾杆，黄色箭头为横向拉杆。

具有特色的是其纵向拉杆的设计，现今很多的多连杆后悬挂中纵向拉杆已经销声敛迹了，但在GS5身上还可以见到垂直拉杆的“身影”，可以看作支柱连杆的变种。厂家宣传，这根纵向拉杆能够避免在车轮在运动过程发生滚摆现象，提高稳定性。

在悬挂的材质上，传祺GS5可以说很“落足料”。在整个后悬挂系统的打造中，大量运用了铝合金材料。整个下摆臂采用铝合金材料，大大降低了簧下质量。采用铝合金材料最大的好处就是能够整体提高悬挂系统的响应性，提高操控性。对于行驶质感的提升也有很大的帮助，这些因素的结合造就了传祺GS5的操控性能。L型的铝合金下摆臂下摆臂与羊角相连，能提供横纵向支撑力。GS5的后副车架的“粗壮”钢管为U型的造型，为搭载差速器腾出空间。

传祺GS5整个车底布置紧凑、平整。黄色箭头为塑料油箱，橙色箭头为副车架，绿色箭头为差速器，紫色箭头为传动轴 ，红色箭头为排气管。

传祺GS5的制动系统采用前通风碟后实心碟单向单活塞配置。制动力给人很好的信心，刹车踏板初段虚位小，很容易通过踏板深浅线性、成比例地控制刹车力大小，足以应对日常际驾驶。轮拱处做了全覆盖处理（前轮拱处的破损洞为试驾车的个体问题），观感工整，对于胎噪的抑制效果则一般。

传祺GS5的轮胎品牌为玛吉斯，规格为225/60 R17，实际称重发现轮胎的重量在23.5kg。翻查SUV长测车记录，与此前同为17寸的全球鹰GX7相当，比18寸的纳智捷大7 SUV要轻。配合后悬挂大量使用铝合金材质部件有助于降低所谓的簧下质量，从理论上说，更低的簧下质量有助于悬挂更快地运动。

细看传祺GS5的底盘悬挂，在同级别算是规格高，而且有着不少特别的设计，不惜重本使用大量铝合金部件打造。事实上借用阿尔法罗密欧166底盘结构，的确令传祺GS5在操控方面更有信心和底气。关于更多GS5实际的行车表现，我们稍后将在长测日记中谈到，敬请继续关注。

林晋@8020km