东风雪铁龙C4L长测（8）小结：三点初印象

C4L在我们新车评网已有将近一个月的时间，在这里我谈谈自己对这台车三个比较深刻的初印象。

1.非正宗法式设计

过去雪铁龙的三厢A级车在设计上都有浓浓的“法国味”，这句话其实是贬义的。情况犹如让法餐大厨炮制云吞面一样，雪铁龙本就没多少三厢车设计经验可言，尾巴总是其处理不好的地方。但无可否认，雪铁龙三厢车的设计处在不断精进中，世嘉三厢的尾巴已比凯旋要自然不少，而C4L尾巴则已直接和过去那种“法式笨拙”道别。

过去说到雪铁龙车厢，大家会想到科幻，但精致和格调总是与之无缘。老雪铁龙的科幻很大程度是源于中央固定方向盘和顶置速度表的设计，C4L则回归传统，放弃了这些曾经的个性，车厢少了几分天马行空的味道。

在之前的文章中，我曾提到左置启动按钮是C4L车厢鲜有会“欺生”的设计，当时我也分析过这个设计的合理性。在经过更长一段时间的使用后，我发现了这个设计更多的优点。当前广东天气热如火炉，而停置一段时间的车厢会热如蒸笼。为了给车厢降温，过去会先坐进滚烫的前座，点火然后打开车辆空调，再跑出车外，让车厢先自己凉快一段时间。但C4L则可以在车外伸脚踩住刹车，然后直接用手按左方的启动按钮，这免除了忍受滚烫座椅的痛苦。

作为对科幻感缺失的弥补，C4L车厢在精致感方面相比老一辈车型有了“质”的飞跃，主要体现在车厢配色、中控台布局以及装饰面板等处的设计上。我想雪铁龙多少要感谢DS品牌，不难发现C4L车厢在设计上很大程度是借鉴了旗下高端品牌的思路。

C4L还有一点很不“法国”的地方，就是正如YYP所说，过去雪铁龙车后排空间在同级中总是处于劣势，哪怕C5也是如此。如今，C4L在后排空间方面已能和同级标杆新速腾打个平手。如果问C4L哪处设计还能让人闻出浓烈“法国味”，我想后排头枕算是为数不多的一个，两翼可调的设计和空客A380如出一辙。

2.公路弹射器

C4L这部车最具话题性的地方，莫过于那个爆发力极强的1.6T发动机（涡轮能早至1000转介入）。C4L这种动力特性在高速公路上几乎可以达到“为所欲为”的程度。对于超车来说，强劲动力固然重要，但很多时候爆发力会起更关键的作用。国内超车经常会遇到一种情况，当做出变道动作后，目标车道上的来车还会加油提速来堵住你的变道去路。当然我们绝对不提倡在公路上争先恐后，但有时急着要从路口离开时，这种爆发力无疑存在很好的优势，可以手起刀落地把车“射”到目标车道上去。

不过我对这套动力系统还是有不满意的地方，就是市区堵车时不断静止然后起动，由于涡轮介入太快，动力会很野蛮地在一瞬间克服惯性，整台车前窜感觉会特别的明显。不过这种特性还是可以进行适应，只需起步时谨慎向油门施压，让车在无增压状态下先行驶一段距离（虽然只有区区200转的空隙），让静止到涡轮推进状态之间可以有一个小小的过度，起步窜动问题就能得到很好的解决。只是某个周末我换开了凯美瑞尊瑞，在周一开回C4L后，一起步又出现了窜动……

3.被冤枉的底盘

开C4L长测车的第一个晚上，我边开就边疑惑，怎么我对这台车底盘的感觉，跟同事在车评中所写的会差那么远？过烂路虽然有很强的厚感，但悬挂动作却非常生硬，稍快速度压过烂路会感觉悬挂总是来不及收缩，只好把冲击直接传往车体。同事澳迦在开过这台车后，也有同样的感觉。

过去MG5长测也出现过类似情况，同事林晋最终从胎压中找到了原因。于是我也用胎压计测了一下四条轮胎，得出数据还真吓了我一跳，两条前胎胎压达到了2.8bar，两条后胎胎压也去到了2.6bar，这台车铭牌上标示标准是2.4bar（前）和2.1bar（后）。将轮胎胎压调回正常值后，底盘开始能和车评保持一致。

上面提到C4L无论设计还是动力，都和老一辈雪铁龙车型有了180度的转变。至于底盘则是这部车最继承传统的部分，其依然是雪铁龙车那种“猫足”感觉，就是无论踩着什么都犹如隔着一层厚厚的“肉垫”，且过烂路时悬挂动作轻佻鬼祟，车身姿态可以控制相当平稳。在舒适之余，C4L底盘在过弯时又能给人很强的信心，配上较快的转向齿比，整部车慢开时很有大车的稳重感，但快开又能予人以驾驶乐趣，或许这就是雪铁龙所自诩的“动态舒适”之精妙所在。

老一辈雪铁龙车型的长短板非常明显，底盘在同级中优秀，设计个性但褒贬不一，手挡有乐趣但自动变速箱匹配不佳，加上狭小的后排空间，使很多人对雪铁龙车型可谓是爱恨交加。上述短板来到C4L上，不仅追平其和对手的差距，甚至还变成了自己在同级中的长板。也就是说，C4L在保留“雪氏”底盘优势的同时，集中火力对短板进行逐一攻破。至于C4L在车厢方面，老一辈车迷或许会为其个性丢失感到惋惜，但走精致格调路线无疑比过去科幻路线能符合更广泛人的口味。

冯晞帆
2013年8月12日