北京现代朗动长测（8）策划：底盘悬挂解构

现代朗动的底盘给人非常好的第一印象，当然出于职业习惯，我们会动用身体各处感官去捕捉一部车底盘各种可能“露馅”的表现。如阿庆在车评中所言，朗动底盘已达到目前主流A级车所该有的水准 ，其相比前辈悦动，在整体质感方面无疑已有了很“显眼”的进步（悦动相比老伊兰特并没给人这种进步惊喜）。除了底盘给我们的主观感受，我们也想看看它的底盘构造有什么特别。

前悬挂：

朗动前悬挂毫无悬念地采用了最为常见的麦弗逊形式，如上图所示，1为下摆臂，2为转向拉杆，3为弹簧避震单元，4为防倾杆。

下摆臂是麦弗逊悬挂最核心的结构，除几何相位设定外，此处的轻量化也是工程师们的一大专攻项目。我们在上图可以看到，朗动下摆臂底端采用了掏空设计，在保证力学强度的前提下，将下摆臂身上的“赘肉”尽可能削掉，这也是目前最为普遍的A级车下摆臂轻量化解决方案。

副车架是朗动和悦动区别最大的地方，朗动副车架采用A级车最为普遍的元宝梁结构，而悦动则采用了框架式结构。由于副车架是悬挂系统和车身连接的“中介”，副车架构造差异直接导致了朗动和悦动下摆臂形状上的出入。朗动下摆臂呈“L”字形结构，而悦动则是类似“三角形”的设计。

单从字面上判断，悦动框架式副车架规格要高于朗动元宝梁结构，但看过悦动底盘的朋友都会发现，悦动的所谓框架式前副车架结构相当的“乞丐”，和高级车真正意义的“框架式”并不能相提并论。但副车架只是影响底盘性能的其中一个因素，所以我们暂时还无法具体道出朗动行路质感中有多少进步是源于该项改变。

如上图红色箭头所示，为朗动前副车架和车身的连接部分，和目前绝大部分A级车一样，在这个地方并没有采用衬垫进行缓冲。对此也不需“耿耿于怀”，毕竟目前也只有极少数很苛求底盘质感的A级车才会在此处加入缓冲材料，比如说我们前不久拆解过的福克斯。

后悬挂：

过去老伊兰特采用了类似丰田凯美瑞的双连杆后悬挂结构，而悦动则重回A级车最为主流的拖曳臂式结构，如今朗动后悬挂则延续了悦动的“选择”。如上图所示，1为拖曳臂，2为避震器，3为弹簧，4为横向防倾杆。从上图看到，朗动后拖曳臂横向与纵向部分焊接相连，相比很多对手的扭力梁，焊痕略显粗糙（当然朗动底盘实际行车有扎实感），只是视觉效果不太好。

相对于前悬挂而言，朗动在结构上和悦动“雷同度”非常的大。机簧分离目前已是拖曳臂后悬挂设计的一大趋势，比如我们之前拆解过的MG5、比亚迪速锐等，它们都将横向直径较大的弹簧从轮拱移到车架下方，从而避免了弹簧对后备厢横向空间的侵占。

但一般来说，机簧分离车型的避震器仍是接在后轮拱顶端，而朗动最特别之处，就是让避震器也像弹簧一样，同样搬到了车架下方（上图黄色框所示）。由此，后轮拱内变得空无一物，后备厢由此可以进一步往横向发展，榨取更宽的储物空间。此外，由于轮拱内没有了避震器阻挡，后座椅背靠也可以设定得更加倾斜，后排乘客由此获得更为舒坦的坐姿。

但为了给减震器留出足够的“活动空间”，只能将它做大角度的倾斜布置，所以我们也看到了一个有朗动自己特色的扭力梁后悬挂。

留意上图黄色虚线，朗动后悬挂避震器有较大的后倾角度，这是为后避震节省“纵向”安装空间的一个举措。

【左：前轮拱；右：后轮拱】

朗动前后轮拱都覆盖了一层塑料护板，从上图可以看到，尤其是前轮拱，护板没有覆盖到的地方还是相当的多，所幸这些部分都进行了涂层处理。从材质等各方面考虑，朗动轮拱隔音规格在A级车中只算是中规中矩的表现，而实际表现出来的情况亦是如此，隔音能满足一般家用车用户的需要，但不太能经得起挑剔。

总结：

除了前副车架从框架式变成元宝梁式结构外，朗动底盘和悦动基本保持了一致。或者说，现代的内功变得强大了，几乎还是同一手牌，却能打出了更为漂亮的结果。这种“隐性”进步很容易让人想到丰田，就是在材料和结构不作大变动的前提下，通过细节优化以及更成熟的调教，来让车辆最终表现更上一层楼。这样，车厂成本能保持在原有水平，但消费者却能享受到更好的产品。不过，这种“吝啬”战术无疑是建立在车厂多年经验参数积累上，不是谁都能学得来。我想，现代这几年准保没少在悦动身上进行自我反思吧？

冯晞帆
2013年2月5日