比亚迪速锐小长测（6）：驾驶操控和行车品质小结

在对比亚迪速锐的动力进行小结之后，是时候把近一个月来速锐的驾驶功底进行全面总结了。我们除了在各种日常道路开着速锐，还乘机在场地进行了绕桩、紧急变线测试，可以做一番全面小结。

滤震、静音等行驶品质

按照惯例，所有长测车来到编辑部都会换人轮流驾驶一遍。速锐在第一天给人很大惊喜，短暂接触之后我们对速锐有个底盘很扎实的共同认知。

市区道路最不缺的就是井盖，对于这道考验速锐交出的答卷让人满意。快速碾过各类井盖，车身没有什么多余晃动，似乎有一层很厚的橡胶垫在帮你隔绝震动。所以速锐并不惧怕路上的大坑，车身动作和车底传来的声音都感觉很沉实。同样道理，在零碎起伏不断的失修路面，速锐也展现稳当的一面。

开车当然少不了面对各式各样的减速带，速锐过减速带的动作挺干净利落没有多余的起伏，根据后排乘客反映也不会有生硬的弹跳感。

从机械素质来说，速锐的悬挂在应对起伏的时候算作中规中矩，没有特别迅速的精密动作，但是依靠车身整体刚性和带有一定韧性的滤震，速锐的行驶品质在同级自主车型里不会示弱。如果要和同级热门车型比较的话，速锐没有福美来那样突出的韧性，但又不像帝豪EC7明显偏硬或者瑞麒G3那样软的过弯有明显侧倾。它一定程度上吸取了丰田花冠那样追求综合均衡的特点，日常驾驶你不太容易挑出它的毛病，能够长期相处。

速锐的底盘滤震能力得体，不过静音水准把乘坐舒适性拉低了一个档次。第一天坐进速锐就感觉它的车厢安静程度不及我们长测过的EC7，比现在的瑞麒G3还吵一些。初步感受是车窗玻璃的环境隔音和底盘的隔音能力不足。

所以在有大车经过的时候外面轰鸣声传到车内，偶尔会有种车窗没关好的错觉。日常市区道路以80km/h行驶，风声、轮胎等声音累加到一起感觉已经有点滋扰。上到100km/h之后风噪会有显著增加，类似我们之前长测的福美来，近似以110km/h为临界点，速度再快的话长时间行驶就会因为噪音大感觉恼人。

近期我们正好做了一期关于各级别车厢静音的策划，同级别里包括速锐和我们长测的瑞麒G3。这里略微剧透一点，从主观感受而言G3在日常路况的静音要好于速锐。结果发现以80km/h速度行走烂路，速锐的实测结果要比G3低一些。这两部车在烂路有底盘声响加剧的共同特点，不过速锐的增幅比G3稍小一些。120km/h良好路况下因为风噪增加显著，速锐车内就要更吵一些了。

底盘操控

在欧系A级车三强的场地测试中，速锐也上阵试了一把。这台长测的速锐1.5TID装备了ESP，不过说实话我们事先对它的效果心存疑虑，所以把麋鹿变线测试的起始速度定低一点。以大约60km/h速度开始变线，车头顺利配合入弯，开始反方向变道的时候感觉后轮抓不住地，车尾开始向外甩。此时ESP开始展现成效，把摇摆的车尾拉住顺利完成紧急变线。

因为原配佳通GitiComfort轮胎主打低滚阻节油性能，即便是主流规格的205/55 R16实际抓地力极限并不高。在麋鹿测试这样的极限考验中，后轮很容易就突破极限。当我们把速度再往上提，尾部在强大G值作用下的横摆倾向更大，往回变线之后车尾仍然有些不安定，需要继续打方向纠正，最终紧急变线的极限大约是65km/h。这里有一处细节需要留意，速锐做测试的时候我们是以车显时速表为参考，通常这个数值比仪器测量的结果高。实际驾驶感受而言，速锐的底盘极限是明显低于同场测试的新速腾、C4L、新福克斯，那几款车最好成绩的表速接近80km/h。

在麋鹿测试中，从车内驾驶者和车外观察者两个角度来看速锐的姿态都挺惊险，车尾摆动着完成两次变线动作。这是因为速锐的后扭力梁悬挂相对简单，变线时出现内侧后轮翘起的情况，加上轮胎平平的抓地性能，底盘的极限并不高。但是ESP能准确在车尾横摆的时候介入，确实提高了车辆失控的极限，对于极限性能一般的车而言ESP效果就更重要了，如果能升级为全系标配那是值得赞赏的一件事。

转向表现

谈到驾驶操控，转向系统是非常重要的一环。速锐的1.5TID双离合是比亚迪首款用上电子助力的传动动力车型（之前有F3 DM混合动力和E6电动车），这在同级自主品牌车型里并不多见，相信电子助力更好的燃油经济性是比亚迪采用的重要原因。

开起来你能感觉到电子助力带来的好处，转向力度比较轻巧。和大多数电子助力一样速锐在路面和方向盘之间没有什么沟通感，只是忠实执行转向的命令。但有个明显不足是方向盘在中央的指向性很模糊，转向力度不够线性，把握起来有种玩具感，转弯之后经常要手动扶正一下。因此在场地绕桩的时候挺难准确把握到车轮指向，想依仗1.5T强悍动力去劈弯快跑的话，其实速锐是欠奉乐趣的。

当然，电子助力有一个日常驾驶不太容易发现的优点。在之前麋鹿测试这样的激烈驾驶中，速锐不会出现传统液力转向的“打架”问题，危急时刻仍然能轻松掌握住方向。

有一点比较奇怪的是，我在小区的车位里泊车，发现低速挪动的话转向变得重手。一般日常泊车是电子助力最能发挥轻快优点的时候，速锐要是遇到狭窄车位多倒几把的话，还真有点费力。关于这点速锐有悖我们对电子助力的传统印象。原因暂时不太清楚，但我们认为这点值得向厂家反馈，希望能在以后进行优化。

或许是试水新技术的缘故，速锐这套转向的完善程度没有达到同级里一些优秀液压助力的水平。但参考一些同样电子助力的车，中央指向性模糊在一些低端合资品牌车上也存在，说明这是入门车面临的共同问题。在速锐车上比亚迪实现了从无到有的进步，以DCT双离合变速箱从G6到速锐的完善性进步，相信比亚迪今后会对电子助力转向加以进一步完善。

小结

通过近一个月的相处，我们发现除了1.5TID的给力之外，速锐的底盘滤震能力相当均衡，行走各种路面的适应性完全不亚于其他自主品牌车型，只是车厢的静音水准还有些不足。ESP电子稳定系统卓有成效，是提高行车安全性的好帮手。至于速锐首次尝鲜的电子助力，目前完善性还称不上出色，没有摆脱这个价位常见的一些问题。但技术革新的步伐不可阻挡，比亚迪在双离合变速箱匹配功夫上的进步让我们对今后驾驶操控的进步抱有期待。

余恒文
2012年12月29日