长安福特新福克斯长测（6）：底盘拆解见真功

按照惯例所有长测车都要接受拆悬挂环节，新福克斯虽然只待一个月时间也少不了这个待遇。

新福克斯前悬挂是标准的麦弗逊式，图中红色标记是减震器支柱，绿色是横向稳定杆，紫色是下摆臂，蓝色标记是转向拉杆，黄色则是传感器接线，ABS、ESP、电子差速锁都是ECU根据这里侦测到的信号进行控制。

作为前悬挂最重要的运动部件，下摆臂（绿色框）的重要作用是承受车轮向副车架传递的纵向和横向分力。新福克斯的下摆臂都是近乎于L状的设计，其中2是和转向节的连接处（被刹车碟遮挡住），1、3两处和副车架相连。

因为1、2两点的连线和车身呈垂直角度，因此1处的轴承可以直接承担转弯带来的横向分力，红色箭头表示右转时车架施加给轴承的受力方向。3处的轴承就负责承受加速和刹车带来的纵向分力，例如加速时摆臂受到黄色箭头2的拉力，3处轴承就用箭头所示方向的作用力抵消。可以看出各点作用力基本垂直于轴承，这样的好处是避免偏磨，减少轴承磨损老化对车轮定位参数的影响。

图中绿色箭头指向的是横向稳定杆以及和减震器支柱间的连杆。可以看出连杆和减震器支柱基本呈平行状态，这种固定方式可以把悬挂的上下动作以近似1:1的比例传递给横向稳定杆。

和固定在摆臂内侧的方式相比，这样可以用直径更小的稳定杆实现相同的抑制侧倾效果，加上连杆使用铝合金材料，整套稳定杆结构能把重量做的更小。同级一些讲究运动性能的车，如英朗XT就是同类型设计。可以看出福克斯的稳定杆曲折绕过转向拉杆延伸到机舱和副车架之间的空隙，让前悬挂设计的更紧凑。

图中浅黄色是前副车架的可见部分，1、2两处是副车架和车体的固定位置，这里用上橡胶衬套能提升缓冲能力。而衬套的材质选择和我们常说的底盘韧性有很大关系，新福克斯的行车路感比较丰富，但在颠簸路面却不会有硬碰硬的感觉，一定程度上要归功于这些辅助缓冲的衬套。

蓝色箭头3所指是横向的加强杆，也就是俗称的底吧。这条加强杆固定在车身自带的横梁上，有助于提升车身整体刚性，减少过弯时的车身扭曲，对操控灵敏度也有提升作用。

前悬挂的弹簧和支架间很厚有一层很厚的橡胶缓冲（图中绿色部分），行车品质就是通过这些细节积累而成。

摆臂并没有用上铝合金，但能看出是内部是中空的，这样会比整体铸造式摆臂轻一些，是兼顾轻量化和成本的折中选择。

新福克斯采用前通风碟、单活塞卡钳的刹车，实际制动效果来看初段的制动力略微柔和易于市区行驶，整段制动力保持线性加强，偶尔急刹还是很有信心。其实更高性能的福克斯ST也是单活塞设计，对此不用抱有什么成见。

新福克斯的机舱下部被完全包裹住，值得留意的是，黑色挡板跟一些车上常见的塑料护板还不太一样，它的材质和轮拱处隔音物料相似。因此防托底只是护板的辅助功能，它的两个主要作用：一是导流车底下方空气，减少风阻提升高速稳定性；二是减少地面对动力系统的噪音反射，增强车内静音水准。和旧款福克斯相比，新车的胎噪和中低转发动机声响确实更安静一些。

现在我们来拆解后悬挂，见识一下福特独创的Control Blade刀锋式多连杆独立悬挂。

按字母顺序标记，1、2是两根连杆，3是横向稳定杆，4是下摆臂，5是Control Blade刀锋式摆臂，6是减震器。可以看出标号1、2、4这三处运动部件都安装在支架上，而摆臂5和支架是焊接成一体，这样的高集成度对摆臂和支架的加工安装精度都提出很高要求。

换个角度再来看Control Blade摆臂（图中棕色箭头所指），它的名称源自形状貌似很薄的刀片。福克斯后悬挂是在拖曳臂的基础上升级变化而来，所以这个Control Blade摆臂和拖曳臂的构造很相似，给后轮提供纵向分力（加速、刹车时）的约束。而且它的长度很长，有一大截隐藏在护板内无法看到。

在增加了蓝色、紫色连杆和下摆臂后成为多连杆后悬挂，就解决了拖曳臂悬挂后轮倾角固定的问题。假如倾角是固定值，那在过弯时轮胎和地面接触面积就会减小，只能通过预设一定的内倾角来改善。多连杆结构的优势在于可以调整车轮的动态定位参数，工程师的调校空间比拖曳臂更自由，提高过弯时轮胎的帖服性。可以说这套后悬挂是福克斯操控性能优异的一大原因。

当然结构只是提供一个更广阔的设计空间，并不完全决定车辆性能。一些坚持用扭力梁后悬挂的车，以法系为代表，操控和滤震能力也十分优秀，最终效果还是看工程师的设计调校。

左图的箭头所指是后悬挂的橡胶限位器，用来限制悬挂的最大行程。右图箭头就是后悬挂的最大行程范围，橡胶的上止点是整个悬挂强度最高的支架，可以尽量减少冲击带来的车体变形和车轮定位参数异常。因为此时车身悬空，这个箭头长度会比实际的行程长一些。

日常驾驶新福克斯遇到悬挂压缩到底的情况不多。但右图还是能看到支架被橡胶压出的圆形痕迹，说明这块橡胶的作用真不可小视。许多车行走烂路底盘感觉很单薄，这里的设计和用料也能改善行车感受。

新福克斯的后悬挂也没有用上更贵更轻的铝合金，主要通过偷轻和中空式副车架来降低重量，可见设计思路很兼顾成本。那个黄圈处是给稳定杆的安装螺栓留出空位，并不完全是要轻量化。

后减震弹簧的上下安装处都有橡胶套，有助于减少震动和噪音。

【后轮拱都覆盖了隔音物料，不会出现砂石敲击的嗒嗒声】

这一带福克斯在许多细节上很注重人性化设计，比如千斤顶的安装位置就用箭头标记出来，防止新手找错位置。

福克斯2.0三厢旗舰版配备的是米其林Primacy LC节能轮胎，尺寸是205/60 R16。相对而言更注重舒适和节能表现。近段时间驾驶我发现新福克斯的底盘设定对轮胎胎压很敏感，官方推荐空载胎压是210kPa，此时压过井盖、坑洼震动处理的很好。一次洗车打气到240kPa之后，在市区道路都感觉零碎震动不断，所以日常开车需要多留意胎压变化。

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