从刚上市时的试车到现在的长测,英朗的底盘功力都给我们留下深刻印象,那么,通过这篇文章再来一探英朗的底盘结构。
从刚上市时的试车到现在的长测,英朗的底盘功力都给我们留下深刻印象,那么,通过这篇文章再来一探英朗的底盘结构。
上海通用一直知道如何在配置、外观上讨好消费者,例如我们拆下的轮胎,225/50 R17的尺寸已经冠绝同级,轮胎品牌也选用固特异Eagle EfficientGrip 御乘静音型,诚意可见一斑。
【前刹车为通风盘式和单向单活塞卡钳,不过它们尺寸都比同级略大】
讨好人的还有前刹车卡钳和前刹车盘,它的尺寸大小也是同级的中上水准,从视觉上也能让人更加放心。
后轮方面,使用实心盘和小尺寸刹车卡钳是同级常规做法。英朗的刹车有德系车的灵敏高效的特点,轻踩刹车都能给人制动效能强大的感受,跟大哥君威很像。我们接下来也会安排英朗做性能测试,会给大家一个数字结果。
前悬挂采用麦弗逊独立式,是该级别车中的“标配”,整个前悬挂包括:转向横拉杆(橙色箭头)、横向稳定杆(绿色箭头)、驱动半轴(紫色箭头)、下摆臂(红色箭头)、转向节(我们俗称“羊角”,蓝色箭头)和减震筒(黄色箭头)。
麦弗逊式悬挂的好处当然是结构简单、节约空间,但英朗显然没有考虑节约成本,转向节(羊角)和下摇臂均采用了同级里极为少见的铝合金材料,这是项让英朗车头转弯响应更快的措施,我们已经在很多次的山路快跑中确认了它的实力。
下摇臂与车身固定的接点更靠近中间,也就是说摇臂长度更长,上下摆动时使轮胎的倾角变化幅度降低,这样转弯时车轮贴地性能和行驶不平路面时的平稳性就更好。
另外,红色框是副车架安装点的加强件,这是一条铝制横向加强梁,作用就是强化副车架的安装点刚性,确保在激烈驾驶时悬挂的作动更准确。
再看看后悬挂部分。英朗XT后悬挂采用扭力梁非独立式设计,不过它也有别于一般的扭力梁,增加了一套瓦特连杆机构。
后悬挂由扭力梁(蓝色箭头)、弹簧(绿色箭头)、减震器(黄色箭头)和瓦特连杆(红色箭头)组成,加入瓦特连杆机构后,让英朗后悬挂的“视觉效果”变得不那么简单。扭力梁上的纵臂(上图红色线框部分)是一体成型部件,它的块头也比我们常见的同级扭力梁纵臂更粗壮。总之,英朗的后悬挂比一般的扭力梁悬挂更讲究。
下面细看它的瓦特连杆机构。
瓦特连杆机构,它由横梁(紫色箭头)、中央控制臂(橙色箭头)和瓦特连杆(红色箭头)组成。
【箭头所指便是中央控制臂】
看上图,中央控制臂上有3个铰接点,两头接瓦特连杆,中间点则与横梁相连。
【英朗的带瓦特连杆的后扭力梁悬挂总成图】
再看厂方的后悬挂效果图,中央控制臂从横梁上得到稳定的“支点”,可以绕该点转动,两头则与两根瓦特连杆相连,跟随悬挂摆动。
横梁与车身是硬性连接,中间没有任何缓冲,所以这根横梁基本上可视为承载式车身的一部分。
瓦特连杆的工作过程描述起来有点复杂不容易理解,但它的效果却很好理解:当车子转弯车身侧倾时,一侧车轮悬挂收缩,就能通过瓦特连杆让另一侧车轮悬挂更快地伸长,这样过弯时让两侧车轮更多时间能同时着地,保证车子的抓地力,让过弯的循迹性更好。
由于悬挂结构的影响,所以三元催化器和消音器只能分别横置在车底下。不过值得表扬的是,别克为英朗XT在隔热方面下了很大功夫。我们可以看到红色箭头所指的都是隔热材料,防止高温传递到尾厢和油箱,这些细节在同级中都是很用心的。
了解下来,会发现英朗的悬挂构造虽不惊艳,但有其很特别的地方,像在扭力梁悬挂上加入瓦特连杆构造,用料也相当厚道,最突出就是前悬挂的铝合金摇臂和转向节,这些都是造就英朗底盘高极限的基石。
下面附上瓦特连杆的工作视频。
如果想了解其工作原理,可以看下面这段文字。
假如车辆在左转,右后悬挂因惯性受到压缩,此时处于右边的瓦特连杆会向左边方向“推”,中央控制臂会通过相对运动把左边的瓦特连杆向右边方向“拉”,从而使内侧轮更加帖服地面,增强抓地力和稳定性。反过来如果在右转,情况也会是相同的,只是“推”和“拉”的角色位置更换而已。
许恒生
2011年7月12日
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