时间熔结，好想要葛优那样的沙发一张。
啊。好热。不想下楼，不想写稿，不想起床。空气被烧穿了，街道上没有灵魂。时间熔结，好想要葛优那样的沙发一张。三十分钟之后默默地打开了电脑，并不是因为沙发或者葛大爷。我饿了，裤兜里只摸索出几块硬币来。活着不是为了吃饭，然而身体太诚实。不承认不接受不现实，赶紧撸完第31期《神评怪论》先。
钢铁侠马斯克把他一手建立的特斯拉驶入了风暴区的中心。5月7日，佛罗里达州，一名双手放开方向盘、正在使用Autopilot功能的驾驶员,同时也是特斯拉崇拜者，发生交通事故身亡。初步调查显示，处于Autopilot模式的特斯拉直行经过一个路口，而前方一辆拖挂式卡车正在横跨路口左转；特斯拉没有减速，撞上了拖挂车厢，驾驶员身亡。确切地说，这是特斯拉Autopilot引发的第一起死亡事故；但5月7日发生的事故，一直到6月底、7月初才开始在媒体上集中报道。
马斯克似乎足够镇定，他开始为特斯拉辩解。“这是在Autopilot模式启用的超过1.3亿英里(约合2.1亿公里)行驶里程之后首次发生人员死亡事件，而在美国，平均每0.94亿英里就会发生一次致死事故”、“由于日照强烈，Autopilot和驾驶员并未发现这辆货车，没有及时刹采取制动”、“Autopilot启动后，驾驶员双手仍需不离方向盘，眼睛也要时刻紧盯路面，以便随时接管车辆”。诡辩和甩锅凑效，钢铁侠似乎有机会撇清自己的责任。不幸的是，这事发生在美国；《消费者报告》马上下调了特斯拉评级，NHTSA也勒令特斯拉在8月26日之前答复关于Autopilot致死事故的10个问题，若不能按时提交，则面临1.05亿美元（约合人民币7亿元）的巨额罚款。
关于Autopilot致死事故，大多数人都归咎于自动驾驶不安全，包括国内很多（hao ceng）专业的汽车媒体。这也正常，每个人的角度都不同。关于特斯拉，有人更加关心技术，自然讨论自动驾驶；有人关心股票，自然讨论多和空。但汽车媒体应该了解，特斯拉的Autopilot根本就不是普通消费者心目中的“自动驾驶”，只不过是“车道保持”+“自适应巡航”+“自动变道”，除了“自动变道”以外，便是不少中级车都有的装备，但特斯拉在宣传中刻意提升了自己的“高科技含量”。NHTSA三观端正，主管Mark Rosekind在会议上发言力挺自动驾驶技术：“自动驾驶技术可以把人为失误引发的车祸事故率降低90%以上，我十分看好自动驾驶技术减少人为失误的潜能。如果我们等到技术完美无误才开始使用，我们就必须等待一个非常、非常长的时间。而就在我们等待的这些时间里，我们将损失多少生命呢？”
换句话说，NHTSA一开始就认为自动驾驶技术是一项主动安全技术，值得推广使用；然而特斯拉的Autopilot显然未完善、有缺陷（报道初步推测，特斯拉摄像头、毫米波雷达、超声波雷达在这次事故中均漏检，对横跨路口的大卡车视而不见），而且特斯拉有可能地以“Autopilot”之名刻意地误导了车主和公众，纵容崇拜者和粉丝们双手离开方向盘。从这一点看，特斯拉涉嫌虚假宣传和欺诈，和大众的排放作弊（实况油耗作假）如出一辙——归根到底，都是企业的诚信问题。
Carzone：这起事故完全是意料之内，必然会出现的问题。而且导致这事故出现的原因其实是人祸，不是技术。最大的责任人是Tesla，其次是吹上天的媒体（英文媒体更夸张，如果只看描述会真以为可以无人驾驶了，国内媒体说的真话还多些，所以死亡事故先出在美国也不足为奇）。Tesla的过错，首先把一项驾驶辅助系统起名叫Autopilot(自动驾驶)，让消费者产生与飞机Autopilot相似的联想（飞机Autopilot的时候，飞行员是可以不碰操纵杆，而且可以起身上厕所的）。这起事故后Tesla的声明也很没人性，还拿英里数死亡率比美国平均值低，还再吹。要知道，如果再死一个就高于美国英里数死亡率，再死两个就高于全球英里数死亡率了。
电子土豆：官方的解释明显就是掩盖摄像头的性能不足：一是镜头抗眩光能力不足，二是CMOS感光模块的宽容度不够。这种差别，拿个99块的行车记录仪跟一台999块的比下就很清楚了。
Andy123：不要用进步为特斯拉找借口，靠激进地推广所谓新技术博取眼球来炒高股票来延缓贷款压力是特斯拉惯用伎俩，这样的公司迟早要完，不值得同情。
无敌兵哥：出事的果然是忠粉么？所以说做啥也不能做粉啊，这玩意真心降智商。
美国公路安全保险协会（IIHS）针对美国市场在售的21款SUV的大灯照明效果进行了测评。实验人员在夜间利用专业仪器对被测车型前大灯灯光投射的距离进行测量，测量共包括5种路线状况：直路、左急转弯、右急转弯以及正常左转弯和右转弯。如果车辆的近光灯过分影响对向来车驾驶员的视线，那么该车的成绩不会高于“中”。远光辅助技术会为被测车辆赢得额外的加分。
这21款SUV涵盖了美系、日系、韩系和欧洲品牌，其中19款车型在国内有售。结果显示，在参与测评的21款车型中，共有12款车型获得“差”评，约占参评车辆总数的六成；另有5款车型获得“中”评；仅有4款车型获得“良”评；没有任何车型得到“优”评。
表现最好的是马自达CX-3的高配车型，该车装配带有弯道辅助照明系统的LED大灯，并可选远光辅助技术。虽然该车的近光灯在左转弯时有光照不足的现象发生，不过在其余四种路线条件下表现较佳，因此最终成绩为“良”。成绩最差的是本田HR-V（即美国市场的本田缤智）。美国市场上的本田HR-V全系配备相同的卤素前大灯，该车在5种路线条件下均被评定为“光照不足”，因而本田HR-V全系车型获得了“差”的成绩。有“灯厂”之称号的奥迪，Q3竟然也落入“差”评，难免令人感到意外。
【好学生】
JSN：先澄清几个观念。1.原厂的大灯基本上都符合法规对照度的最下限要求。2.之所以还能评出4个等级，完全是由“使用者体验”出发的。3.各种灯泡都有不同的照度衰减的问题，时间愈久，衰退愈严重。4.美规前大灯的光型符合SAE标准，与欧规EC及国内通用的GB不同，SAE标准没有拐点截止线。
倒档爬坡：研究车灯有一阵子了，目前LED包括奥迪和本田的一些车型都体验过，那就是暗。其实LED色温已经足够高了，但是还是会出现一些车友说的晚上“不亮”的情况，其实色温和亮度（流明）是没有关系的，谁都不会认为冷色节能灯能比钨丝灯更亮。特别是某些车型虽然装备了LED大灯，但是并没有装备透镜（比如宝马3系中低配）而造成LED散光非常严重，往往照得并不远，但是车外会车相当刺眼。而且还有，目前原车装备氙气大灯的汽车在车内均没有可供手动调节高度的滚轮，高度是根据车身传感器判断车身姿态自动调节的，然而据不完全统计，在中端的车型上，近光过低，远光打飞机，或者近光过高，远光直接上天的情况大多数都存在，大部分车友仍然需要用螺丝刀手动调节。。自适应远近光也是鸡肋，远光只有在漆黑一片无任何光源的情况下才会自动打开（微弱的路灯都不行，自动切近光）。
飞翔的大猫：卤素的黄光在雨雾天气非常好使，氙气的白光一下雨跟瞎了一样。
z.warrior：灯厂完美诠释了什么叫绣花枕头，可惜某地的消费者只关心配置有没有，多不多，并不在意这配置是否靠谱，是否好用，嗯。
2016年度C-NCAP第二批车型碰撞评价试验成绩正式公布。这次碰撞试验共有8款车型参加，其中6个车型拿下了5星，分别是广汽菲克Jeep自由光、别克昂科威、比亚迪宋、雪铁龙C4世嘉、宝骏560以及日产逍客。最大的争议点来自传祺，GS4在测试中拿到了很高的57分，按理说应该得到5星评价；但却因碰撞后出现明火，下调了一个评级，因此只得4星评价。
首先要厘清的是：GS4碰撞起火，是必然还是偶然？去年E-NCAP也把蓝旗亚Ypsilon撞起火了，后来原因查明，Ypsilon在碰撞中蓄电池的正极短路产生了火花，碰巧引燃了泄漏的制动液，然后整个发动机舱就燃烧起来了。从已经有了调查结论的Ypsilon的案例分析，碰撞起火不一定是必然（正极不一定会短路，制动液不一定泄漏，即使短路+泄漏也不一定会引燃），但既然存在隐患，菲亚特也提出了召回。至于传祺GS4，碰撞中“正极短路”也极有可能是罪魁祸首。有分析指，进行碰撞测试的GS4，电瓶可能没戴绝缘护套。至于是原厂便不配备，或者是人为导致脱落，C-NCAP和传祺两位当事人后来似乎都没有再出面解释什么。
电子土豆：中国人信C-NCAP吗？你信或不信，也没有别的选择可以信了，因为大部分国产车或定制车型（即某些人眼里的特供车）只能找到C-NACP的测试成绩供参考。去看洋人的测试成绩？对不起，他们可是分米国版和国际版的，除了平行进口，你确定能买到米国特供版？
卖到外国市场的车型，他们本国机构自会按自己的标准来测试。
《福布斯》杂志发布的《2016年福布斯全球企业2000强》榜单，根据榜单中显示，汽车行业排名最高的仍然是丰田和大众。有趣的是，汽车行业中整理出的29家整车企业，前三名仍是丰田、大众集团和戴姆勒，且名次多年保持不变。丰田去年年营业收入为2358亿美元，其利润达193亿美元；而大众营业收入2462亿美元，利润只有71亿美元。丰田的利润居然是大众的两倍之多，盈利能力之强可见一斑。
中国车企方面，2016年进入总榜单的分别是上汽、东风、比亚迪、长安、长城、北汽和广汽，去年入榜的华晨却跌出榜单。仍然只有上汽进入汽车行业前10名，但没有进入总榜单的前100名；广汽虽是进入榜单的中国车企中最后一名，但今年名次上升得最多。
仙女临山腰：从产品层面看，丰田交出来的汽车产品力比大众的低很多吗？而同级别产品丰田的定价比大众要高很多吗？丰田的利润不是来自产品本身，而是用了最高的效率生产出了市场最需要的产品，卖出了最多的数量获取的最多的利润。如果你看了节操桌之前关于丰田交易市场的文章你就会明白，这是从市场规划到产品设计制造到供应物流链的管理一整套的丰田理念。利润来自于效率，而不是来自于给产品定高价粗暴的获取利润。
对的。举个栗子，咱们稿酬其实都差不多，所以写得快的老卓财务潇洒，写得慢的我就经常达到收支平衡导致饿肚子...... 但经常饿肚子的反而长得比较胖，这个问题很难理解。
5. 马自达勾搭涡轮增压，又发布“G-Vectoring Control”动态转向技术
被人说是一条死脑筋，然而又擅长逆向思维的马自达，所走的技术路线总是引人关注。“创驰蓝天”里的汽油发动机提高压缩比以压榨动力，柴油发动机却以降低压缩比提升燃油经济性；到了涡轮增压盛行的年代，马自达鄙视了一下以排量定税收的政策，自顾自搞起来2.5T，而且担保“不仅应试油耗低，实际油耗也低，响应还挺线性的”。这具2.5T，很有可能会装配在马自达6、马自达3的MPS性能车型上。
除了2.5T涡轮增压发动机，马自达又寻思着在点火控制程序和转向系统上作一点文章。前驱车容易发生转向不足，因为一对前轮承担着驱动、转向的双重任务；怎么样才能令前轮的转向变得精准起来，怎样才能避免反复地调整方向，同时避免转向不足的发生呢？通过减少动力输出、对四个车轮实施分别制动，ESP当然可以做到，但安全辅助系统粗暴的介入，却会严重地削弱了“人马一体”的操控性。马自达灵机一动：通常在开始转向之前，熟练的驾驶员都会收油门、轻刹车，此时更多的轴荷便会施加在前轮之上，前轮的抓地力也相应地增加，地面对轮胎的反作用力也相应地增加，这样的转向会更灵敏可控，尤其在光滑的路面上。
所以最大的挑战，就是在不改动硬件、在驾驶员也无法察觉的情况下，令轴荷转移悄然地发生。G-Vectoring Control便是植入ECU的一套控制程序，该系统主要监测三个参数：行车速度、节流阀位置、方向盘转动速率。只要确认车辆即将开始转弯，GVC系统便会在不到0.05秒的时间内作出响应，故意延迟点火时机，精密地减少发动机扭矩输出。GVC系统可以在无法察觉的瞬间产生最大0.05g（0.05倍重力）的减速效果，大大低于人为刹车或ESP制动的数值；但这样一来，神奇的纵向轴荷便在毫秒内发生，驾驶员和乘客却浑然不觉，ESP也不会粗暴地介入很干涉，操控还是那么完美。大多汽车厂商想着用ESP来防止汽车突破物理极限，马自达却颠倒过来，利用ESP对发动机扭矩输出限制的原理，反过来提高汽车的操控性。
kwei：话说马自达也从没说过拒绝涡轮啊，之前的2.3T和转子不都是涡轮，只是人家说以排量定税太武断而已。
伟大代表：不好好拉皮赚钞票，净整这些没用的。
M_shadow：哈哈哈哈哈哈哈不愧是马自达，整天搞这种没啥卵用的黑科技，我喜欢！
昆明老表：我迷日车，不单单是其车，而是欣赏日本人做一件事精益求精和坚韧自律的品格。这一点国人差日本人不止50年。让日本人开中国车，然后让日本人打砸中国车，这才叫强大。
昆明老表：当小发动机加小涡轮占领市场的时候，马自达坚持自吸，一群人说它是噱头，没技术含量。当连福克斯都向舒适妥协的时候，马自达坚持运动路线，一群人说它是垃圾，隔音差底盘硬。当其它厂家动不动就双离合CVT的时候，马自达坚持6AT，一群人说它落后，档位少技术老。当没出电子手刹有人说不与时俱进 现在出了电子手刹又有人说没机械手刹纯粹，真是众口难调。当连一个扭力梁后悬的买菜车都自称轿跑卖20万的时候，马自达顶配也才买15.99万！遗憾的是消费者的口袋，YYP赞誉有加的马自达2.0L才是精髓，但是又有多少马自达1.5L用户能感受得到？
frankjx：我觉得马自达首先要做的是开发一部空间宽裕的家用车，把钱赚到再说，别成天整那些没用的，产品线也该好好理一理，运动的车型搞1-2款就行了。
最新搭载GVC技术的新车便是改款马自达3，随后会在各种新车型上推广开来呢。长安马自达所生产昂克赛拉也将同步进行改款哟！马自达还说，除非驾驶者完全不踩油门，否则这套系统无时无刻都在工作。唉！现在的宝马已经不堪宝马之名，幸好这里还存在着不折不扣的一匹呀。
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