这一次，在长安总部研究院的园区里短暂地试车，实在令人印象深刻——因为我们这次试的，是一辆不需要由人驾驶的、很聪明很厉害的睿骋。
我也算见过一些世面，参加过一些试驾会，也算接触过一些挺不错的好车的。不过这一次，在长安总部研究院的园区里短暂地试车，实在令人印象深刻——因为我们这次试的，是一辆不需要由人驾驶的、很聪明很厉害的睿骋。
它聪明到什么程度？聪明到，它自己接管了油门、刹车、方向盘、换挡，给它一张高精度地图，它就能自己动身前往任意一个地点，坐在车里面的人，根本分不清楚自己到底是在试乘，或者是在试驾。它厉害到什么程度呢？发车仪式之后，睿骋从重庆长安研究总院正式出发，途经西安、洛阳、郑州、石家庄多地，完成由南往北的2000公里“自驾”之旅，只有少数情况下，一路“陪跑”的技术员才会把方向盘接管过来。
1. 无人驾驶“试驾”体验：开车还是坐车？傻傻分不清。
长安在新闻稿里说他们是认真的，我也不是在说笑。前面好几轮试乘（驾？）体验过去之后，我终于逮到机会，急不可待地从拥挤的围观群众中拉开车门，坐在后排；副驾驶位置上坐着一位淡定的工程师，手里捧着一块平板电脑，等着我们；至于主驾驶位置，却是空着的！“来，欢迎乘坐长安超级无人驾驶汽车（睿骋）。基本的情况刚才开会也讲过，现在路线已经设定好了，我们点一下电脑上的菜单按钮，马上就可以出发啦。”
实际上，点下了平板电脑上的“GO”按钮，也还得手动挂入D挡，这辆睿骋才算真正做好了出发的准备。但从静止到加速起步，再从直线行驶到左右拐弯，慢速通过狭窄路段，保持距离和速度跟车，变道绕过路边停着的汽车，最后又减速到完全静止，全程下来，我、媒体同行、长安工程师，三个人就没有再也没碰一下油门、刹车、方向盘，完全没有。这辆没有驾驶员的睿骋，起步很稳当，刹车也很轻柔，转弯变道也总是规规矩矩的；半道上故意设置的狭窄路段、前车慢速行驶、路遇到停驶车辆等关卡，都无人驾驶的睿骋一一化解，遇到了过马路行人，它还会慢慢地在斑马线前停了下来。
如果当时一上车你就蒙住我的眼睛，让我猜猜是什么人在开的车？老实说，基本操作熟练扎实，安全意识鲜明到位，应对大部分公共道路状况也“心中有数”，只是可能会欠缺一点“狡猾”的社会经验，这种行车的感觉，很像接受过系统驾驶培训、度过了实习期的正规驾校毕业生。所以坐在车里面的人，即使是第一次试乘，反而不觉得新奇，也不觉得害怕；说是“无人驾驶”，坐起来的感觉，却和一个技术不错、很守规矩的司机负责驾驶的感觉十分相似；所以不仅不觉得害怕，甚至还有一种把长期被人类霸占的方向盘主动归还给汽车们的冲动——如果自家的车子也会这个本事，那真是太棒了！
临下车前，我们问陪同试乘（试驾？）的长安工程师：“刚才你只点了一下电脑，车就自己开动了...... 我们回去写报道的时候，是应该说你在负责开车，还是说你和我们也一样，也是在坐车呢......？”“哈哈哈。你就说我是个监护人吧！我平时就负责教它自己开车。长安有一个无人驾驶汽车的教练团队。”
2. “教练团队”的内幕：园区里的3分钟，重庆到北京的2000公里，困难可一点都不少
睿骋就这样安静地在长安总部研究院的园区里溜弯，一趟接着一趟，每一趟回到起点都有更多人围着它，拍照、提问、请求试乘；然而除了车顶上像小蘑菇一样的差分GPS天线，藏在挡风玻璃下的高精度摄像头，分布在车身前后及周围的激光雷达、毫米波雷达，以及亮骚惹眼的银光漆之外，它和平常的睿骋，外观上也没太大的不同。
我们每年接触不少新车，但是自动驾驶确实是很新鲜的尝试。最早是谭总监在上海市区体验了一回自动驾驶的奥迪A7，接着YYP在广州尝试了一把特斯拉Modle S的Auto Pilot,然后就是我在研究院园区里的短暂地试乘睿骋。相对简单的“小区路况”显然没能难住睿骋，只是让我观察到一些不太理解的异样情况：方向盘在细碎地左右小幅度抖动，车子行驶倾向于靠近中线，抱着这些问题，我打算向一批藏在雷达和摄像头背后的工程师们寻找答案——自动驾驶的睿骋当然厉害，然而更厉害的是，是它们的“专业教练”团队啊。
那股试乘无人驾驶的新鲜劲过去之后，密集的围观人潮陆续散开。在镜头面前无数次重复了“这是差分定位仪”“这是高精度摄像头”“这是雷达，一共有6个，两个激光的，四个毫米波。”，负责管理长安总院智能系统控制研究室的丁工程师，终于可以集中精力面对我这个上门来“找碴”的人了。我问，“丁主任，这套系统工作原理是怎样的？在研发的过程中，您都遇到过什么样的困难呢？”
他们把系统分成了三大块：一块负责“感知”，由雷达、摄像头、定位仪、汽车互联网通讯等部件组成，负责感知路况和汽车的位置等信息；一块负责“处理”，也就是把收集的路况信息建立成数学模型，由电脑进行数据分析；一块负责“执行”，主要由改装过的ESP电子稳定系统、EPS电子转向助力完成对整车动态的控制。简单来说，系统工作的原理其实和人类很相似，无人驾驶系统也会一边“看”，一边“想”，一边“做”。
至于研发时遇到的困难，可真多了去喽。最早的时候，这套系统甚至还不能准确地走直线，老是爱跑偏；在路上实测，突然进入隧道的时候，机器也会像人类一样“两眼一黑”，瞬间不好分辨隧道洞内的路况；向着太阳跑的时候，或者逆光的时候，摄像头也会出现眩光；还有一些细微的物体识别，例如小水滩、杂物、不规则的车辆（例如货物装载不规则、长度严重超过车身的挂车）、纷繁复杂的国内交通标识牌等等，目前还不能做到100%准确的判断；还有一些相当奇葩的状况，曾经有一辆大卡车载着一辆头朝尾的小卡车，自动驾驶系统识别出小卡车的前脸，以为前车正在逆行，遂执行紧急制动，把所有人吓了一跳；从重庆到北京2000km实路测试中，进入服务区、加油站，为了安全起见，还是得转由人类驾驶......
我也有机会了解到一些更内幕的东西，例如安全冗余度，例如刚才提到的方向盘抖动问题。控制安全冗余度，长安想了不少点子。除了一套主力电源，还有一套备用电源；控制策略也很有意思，用的是“评估积分”模型，道路限速、有行人在道路中间、摩托车变道逆等等，它会自动给感知到的路况的危险等级评分，累计超过某个分段，便执行不同等级的应对策略。而刚才提到的EPS方向抖动问题，原因是控制的策略——因为低速行驶或挪车时，转向力度的增长和转向角度的增长不成正比，因而直接控制转向角度更加精确，系统调整的频率也更高，因而带来了很多细碎的左右微调，长安之后会进行优化；到了高速，系统转而以控制转向力度来操控方向，因为高速行驶时转向角度一般较小，而和转向力度和角度也形成了正向相关性。
所以说，这些技术上遗留的难题，自然有技术上的正面破解的方法。然而丁主任坦言，最难突破的终极挑战，其实不是自动驾驶技术的问题，而是人类的驾驶陋习，加塞、强行变道，往往令循规蹈矩的自动驾驶无所适从——对策不是没有，但你总不能往系统里添加一套“斗气”程序吧？自动驾驶最高优先级便是保证安全，其次才是保证性能（不是我们理解的那种“性能”，是指达成目标的意识），再次才到保证舒适，从来没有为了应对“加塞”的优先级...... 为了应对陋习而染上了陋习，显然又违背了自动驾驶的初衷。丁主任说：“我希望无人车的智商达到马的水平就好了。这样它有应对的策略，但是不会像人那样老打小算盘、坏主意。”我理解工程师的左右为难的时候。你确定我们一定能干得过掌握了“加塞”程序的机器人？所以不要再以我们自己丑陋的弱点，反而去嘲讽一项可能因为未来变革的伟大技术了。
3. 消费者的疑问：什么时候才能享受到，不用操心驾驶的自主品牌汽车呢？
“请问长安这一套自动驾驶，大概处在国际上什么水平了呢？”
“长安应该是国际领先的水准吧。像这种长距离无人驾驶测试，奥迪、沃尔沃在做，还有奔驰的卡车队也在尝试。可以说计划发展无人驾驶的厂商不少，有整车制造厂商，有零部件巨头，还有互联网企业也在做，但能够公开上路测试的就不多，能进行长距离实测的更是屈指可数了。这其中，也有看起来很厉害，但是技术水准并不算高的，例如特斯拉。技术方向上讲，我们和奥迪、奔驰等主机厂的那一套比较相似。谷歌测试的总里程超过了150万公里，但无人车的最高时速控制在40km/h，我们达到了120km/h。长远来讲，我认为还是主机厂+零部件厂商的做法比较有优势。”
什么时候才能享受到不用操心驾驶的自主品牌汽车呢？无论看起来，还是坐起来，这辆睿骋甚是很讨人喜欢；然而在确保万无一失之前，背后还有许多细节需要长安的工程师们来逐一完善。特斯拉可以下载升级固件，马上就能实现Auto Pilot，但在大多数传统汽车厂商眼里，多少是有点不负责任的做法。总之完完全全的无人驾驶，还是得耐心等上好几年。
美国高速公路安全管理局（NHTSA）颁布的自动驾驶分级制度，将自动驾驶分为了由低到高的4级：辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，即全工况无人驾驶。再加上传统意义上的无智能的汽车（也就是0级），一共有5个层次。长安评估自己，现在大约有实力达到或稍微超出3级的水准，而目前公开展示的停走型自适应巡航、沿单车道进行自动驾驶、高速公路的交通拥堵辅助、在驾驶员提出请求或确认后变道超车，属于2级、3级的技术标准；预期在2025-2030年间，长安才能够实现全工况下的无人驾驶。
但是，装备并线辅助、全景摄像、全速（120km/h以内）自适应巡航系统、自动紧急制动系统、前防撞预警系统、自动泊车辅助系统的CS75、CS35、睿骋、逸动、CS35等车型,今年便可量产上市，速度比好些合资车企还要快；预计在2018年，长安将会量产部分达到3级无人驾驶标准的新车型。
“丁工，这套东西我们买不买得起的？”
“保证大家一定买的起，增加的硬件的成本能控制在1万元左右。就算最高的4级自动驾驶，长安也是按量产的目标来做的。那你会不会买？”
想了想，我觉得自己还是比较喜欢开车的。不要说自动驾驶了，我连自动挡都不屑一顾，我还是身体力行支持手动挡的热血中年大叔啊！但是当天晚上，由重庆赶回广州，一路大巴飞机地铁渡轮提着行李包奔波劳碌，右手累的连钥匙都快要拧不动的我马上就开始怀疑人生。这个时候要有一辆车子自己从地库里溜出来，载上我，能乖乖地自动把我送回家，又乖乖地寻一块空地停车去，那真是比多少百匹马力、多少万转魅力还要让人无法抗拒的未来啊。
4. 1999年，你觉不觉得你需要一部手机？
有一段很有意思的节目。1999年，有记者在街上采访路人，她问大家：“你觉得你需要一部手机吗？”正如记者所预料的那样，大多数人都认为一部固定电话已经足够方便了。况且他们有寻呼机，有遍地的公共电话亭，情况再不济，他们也还有邮差。但是到了现在，如果还有这样的采访，记者应该会问：“你能承受多少天会不用手机呢？”实际上，连续一个小时没有网络，我们都会感觉很不习惯，很多人的工作都会因此马上停了下来。
类似地，在街上采访众人，问大家：“你觉得目前自动驾驶技术水平如何？”大多数人肯定会选“初级”，或者“入门”吧。但是10年、20年之后，回过头来，再次采访：“和无人驾驶相比，你觉得自己的驾驶水平如何？”那个时候，说不定“幼稚”才是比较合理的答案。
某种程度上，人工智能和人类智能的比拼，阿法狗只是不慎输了一局。要拿自动驾驶和人类比试，其实两局就够了:一局比技能，也就是驾驶汽车的硬实力；一局比情商，看谁能谁能礼貌行车不斗气，谁能控制路怒不发作。长远来说，人的应激动作总是比不过机械；人也总是被感情左右，路怒症一发作，就是埋在路上的炸弹。目前为止，我觉得我现在还能和自动驾驶打成平手，重庆开车去北京，路上的情况还算有信心能处理，我抓紧一点兴许还能比它快一两天到达。但再过几年，恐怕要举手投降，乖乖地接受并享受这份自动驾驶了。如果5年、10年不行，20年，30年又何妨？我敢这么说，原因很简单。自动技术和人工智能每天都在快速地进化当中，但人类从驾校毕业以后，到每隔几年回到车管所换领新证，你的技术又有多大进步？
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