带上迈锐宝XL去广德，来一场时速逼近高铁的试驾

广德，原本只是地处安徽，却又靠近江浙沪包邮区的一个安静的小县城，因为通用的试车场选址在此改变了今生的命运。从此之后，各路伪装车蜂拥而至，打破了这里的宁静，同时也打造了一个绝佳的试车场地。迈锐宝XL的轻量化体验活动选择在此，无外乎是想在专业的地点做些比较专业的测试。

随着别克的君威、君越定位上的悄然变化，迈锐宝XL已经成为通用在中国最“正统”的一台中高级车产品了，和帕萨特、蒙迪欧等等一众传统中级车豪门竞争的任务，就落到了迈锐宝XL的身上。眼见着国家的排放标准日益严苛、消费者对于燃油经济性的诉求渐渐强烈。祭出小排量涡轮增压发动机和双离合的动力总成撒手锏，却又要保证动力性上不打折扣，轻量化无疑是最好的解决办法了。那我们就从迈锐宝XL的轻量化说起。

纸上说车

众所周知，迈锐宝XL比起老款减重了120kg，低配车的整备质量降低到了1415kg。如果放眼B级车市场，这已经是“A4腰”的水准了。单单一个数字不够直接，那我们就拎出几款主流的B级车，说道说道低配车型的整备质量。

放眼整个市场，中高级车的整备质量清一色的14打头。之前应该很多人应该都有这样的观点（虽然不完全正确）：车重对高速稳定性、安全性都是有增益的，车越重开起来越踏实。现在大家都被轻量化拉回到同一个起跑线上了，连原本卖车重的美系车，摇身一变成为轻量化榜单上的翘楚。不禁让人感叹，车企变起脸来比六月里变天还快。

迈锐宝XL可以实现120kg的减重，确实是一个很亮眼的成绩。汽车瘦身的途径主要有两条，一是使用更多的轻量化或者高强度的材料，第二条是走优化车身结构的路子。通常来说，车企打的是两者兼容并蓄的组合拳。20万不到这个界别的车子的，是用不起宝马7系上碳纤维复合材料的，也用不起凯迪拉克CT6上那么多的铝合金，只能是在高强度钢的使用上动动脑筋。

大家千万不要被白车身的颜色蒙蔽。钢板经过前处理和电泳之后，呈现出的就是一种近似于铝合金的颜色。迈锐宝XL车身上的铝合金部件，基本上只有防撞梁了。1500Mpa超高强度钢的使用比例厂家并没有给出一个详尽的数据，只是粗略的介绍抗压强度在500Mpa-1500Mpa的钢材占整个车身的40%

如果说在材料上下功夫只是热热身，那在车身结构优化过程中付出的努力，不亚于国足世预赛小组出线。做学生的时候，经常会去泡实验室，有不少哥们儿的课题就是轻量化设计。我知道他们为了从座椅骨架上抠出几公斤的重量需要画多少有限元网格、做多少仿真、虐待多少工作站。一个座椅骨架已经如此，何况是一部完整的汽车。如果从时间上计算，整个迈锐宝XL的研发过程，CAE的仿真时间一共是1140万CPU小时。

通过CAE仿真，设计人员可以了解车身的那些部位需要加强，哪些部位可以减重。最终达到一个车身高度、安全性与轻量化的平衡。

举个很常见的例子，基本上所有车子的下控制臂都会挖孔，这样设计就是出于轻量化的考量。可是哪些地方可以动刀工程师只能靠经验猜个大概，仿真软件可以对工程师的方案作出评估，告诉他们那里可行、哪里不可行，以便进行修改。通常来说，仿真结果与实验结果有着很高的重合度，CAE的价值也就体现在此。

这一套组合拳打下来，迈锐宝XL的车身结构减重48kg，底盘后支架减重5kg。明眼人一看，这两项加起来，也不过53kg，离着120kg的目标，还差了67kg。剩下的67kg里，动力总成的瘦身贡献了大头，其余零七碎八的减重，就来自其他部门工程师的努力了。

之前试车，包括YYP在内，也觉得迈锐宝XL相较上一代，在路噪的隔绝水准上有所下降。大家可能会好奇，雪佛兰的工程师有没有对隔音材料下手。没错，确实是下手了。这一代的迈锐宝XL不会再使用传统的隔音材质，转而使用一种叫LASD的液态喷涂隔音材料，隔音水平上的差距，有一部分就是来自于此。

纸上说车终觉浅

好了，纸上谈兵告一段落，剩下的工作，要拉着迈锐宝XL去试车场里溜溜。

广德试车场内，基本囊括了现实生活里常见的路面情况。比如说，有台阶路（类似桥梁路面接缝）、沥青挤压路面、随机短波路面和正弦起伏路面（抛跳路面）等等。

一番体验下来，如果说上一代迈锐宝是美式车底盘调教，新的XL则更偏向于欧式风格多一些。行驶过破损的路面或者是类似桥梁接缝，悬架并不会把震动隔绝在车外，一些路感会溜进来刺激一下你的屁股（可能使用205/65 R16轮胎的低配车型，在震动的隔离感上，会好一些）。同样的，高速行驶过抛跳路面，悬架动作又很干脆，车身就是贴着路面起伏上下运动一下，基本不会有多余的忽悠。

来到动态测试广场，245/45 R18的马牌MC5轮胎、减重后的车身和硬朗的悬架风格，的确赋予了迈锐宝XL很高的跑格。

特别是这套马牌轮胎，极限非常的高，类似高速公路匝道的弯，用100km/h+的速度过，虽然谈不上云淡风轻，却也只会让它很不情愿的叫上一两声。悬架的侧向支撑力够足，回弹速度也很快，绕桩或者是高速变线，都可以给驾驶员很好的信心。我是不会告诉你，在动态广场我又玩嗨了，我也不会告诉你，这次我又厚着脸皮试了三圈。不过，不多跟迈锐宝XL较量上几个回合，怎么能见真章呢？这虽然是一辆前驱车，但是转向过度的倾向是要明显高于转向不足的。关闭ESC之后，弯道中如果循序渐进的给油，车尾会先于车头突破极限，做出一点点甩动的态势，这样的调教在这个级别的车子确实不多见。

广德试车场内，还有一个9.3km的高速环路，弯路最高安全车速220km/h。这个环路，理论上模拟的是无限长的高速公路。纳斯卡赛车场估计这辈子也很少有机会去体验一下，就拿广德的高环来弥补一下这个缺憾吧。

高环的路面状况，确实要比普通高速公路平整很多。迈锐宝XL以超过220km/h的时速行驶，并不会让人觉得飘忽不定，没有安全感。质量会影响高速稳定性？从地心引力的角度看，确实会影响。是最主要的因素吗？绝对不是。空气动力学和底盘调教才是保证稳定性的关键，所以那条关于车轻跑起来就不稳的留言，就让它终结吧。

总结

还记得去年做过一期七嘴八舌，讨论的就是轻量化这个趋势。毋庸置疑，今后的新车，妥妥的一代比一代轻。现在迈锐宝XL把整备质量降低到了1415kg，行驶稳定性、动态感受和上代相比不降反升，只是在路噪的隔离上，受到了些影响，这样的取舍，我觉得是值得的。现在，我已经在猜想一部B级车，如果可以把整备质量降低到1300kg，开起来的感受会有怎么样的变化呢？

PS：在活动最后的Q&A环节，我们提问工程师后悬架的下控制臂材质到底是铝的还是钢的？这位工程师含含糊糊地说要回去查一下资料。等活动结束，我去做了一个小测试，把一个带吸铁石卡扣的U盘放在下摆臂上，确实是可以吸得住。无疑下摆臂的材质是铁质了 。

PS+：厂家看到我们的质疑后，今天给出了官方的解释：后悬下摆臂确实采用铁质结构，表面附着了防腐涂层。