YYP去了趟欧洲，了解保时捷新一代入门跑车718Boxster，买前必看。
（视频在本文最末，写文字很辛苦的，给个面子读下去吧）
我身边很多朋友对保时捷Boxster、Cayman是有爱的，因为这车有保时捷、纯种跑车、中置后驱等光环。718 Boxster是Boxster的中期改款车型，它有两大关键点：换新发动机，价格更亲民。是不是好事？有多好？我参加了这车的一个技术说明会，还体验了一下动态性能，基本可以写出一篇买家提示了。
以下事项，就是你如果打算买一台入门保时捷跑车所应该知道的：
名字前面加的“718”是什么鬼？
718是保时捷在1950年代的一个跑车系列，那年头跑车就等于赛车，718就在全球多项比赛中斩获冠军无数。简而言之，718是保时捷一款有辉煌历史战绩的车型。
当年的718采用四缸发动机。而改款的Boxster的发动机也从6缸改为了4缸，成为目前保时捷跑车家族里唯一的四缸车型。于是保时捷祭出了718的名字，放到Boxster前面，来了一招“投胎转世”。这就是718 Boxster一名的由来。
顺道说说，随后而来的Cayman中期改款，也将会称为718 Cayman。所以光说718还不能代表一款车，你还是甩不掉后面那两个英文单词。
为什么要换四缸发动机？
两个原因：第一更环保，第二更便宜。环保是被政府逼的，即便是保时捷这样的厂商也要面临政府征收的排放税，需要想尽脑筋把全系列发动机的排放降低。而四缸小排量涡轮增压机器的排放值（至少在目前欧洲测试方式下）要比原来的发动机降低许多。
至于便宜的原因，一来这两台涡轮增压发动机是和911全新的发动机同门开发的，有不少共通技术和部件；二来降低排量可以在一些国家降低销售税，获得更有吸引力的价格，中国就是典型（Boxster排量从2.7升降到2.0升，税率从12%降到5%；Boxster S从3.2升降至2.5升，税率从25%降至12%）。
听说中国版输出数据有别于欧洲版？
没错，从初步确定的官方数据看，中国版的718 Boxster输出比欧洲版本有所降低。欧版是300马力、380Nm，中国版为250马力、310Nm。保时捷中国公关部的解释是“入门跑车的定位原因”。至于718 Boxster S，输出和欧版完全一致，达350马力、420Nm。
换了四缸发动机，性能有什么变化？
变快了！没错，别以为6缸换4缸、大排量变小排量，性能就肯定不如从前。聪明和世故的保时捷是绝不会让这样的事情发生的。通过努力的研发，保时捷实现了让4缸的718 Boxster和718 Boxster S，性能全面超越原来的6缸车型。具体输出可以看上图，简单说就是：入门的718 Boxster已经快过原来的Boxster S，而新的718 Boxster S已经很接近911。
这回我们没有驾驶的机会，但厂方提供了试乘，由厂方试车手驾驶。2.0T的718 Boxster，加速已经相当有劲，也可以在赛道上漂移。2.5T的718 Boxster S更是叫人印象深刻，从100-240km/h持续加速几乎没有衰减。这真的是超跑级的性能。
这两台涡轮发动机是哪来的，有什么黑科技？
这两台2.0T和2.5T的发动机，最大特色当然就是保时捷传统的水平对置。有朋友一听到2.0T就问是不是大众集团的EA888，那就太呵呵呵啦。718 Boxster的这两台发动机，与新911中期改款所用的全新涡轮发动机是同一系列，911的发动机代号B6，718的代号B4。下图中绿色标出的是718四缸发动机和911的六缸发动机的共用部件，黄色是相同技术的部件，红色是各自不同的部件。共通部分占比并不小，可见718的发动机是保时捷大战略的产物，不是仓促拼凑而来。
由于水平对置四缸发动机的点火顺序原因，并不适合采用双涡轮，因此厂方用了单涡轮的结构。为了强化单涡轮在不同转速的表现，又用上了目前保时捷独家的VTG可变几何涡轮增压器。它将涡轮增压器内部的叶片做成了阀门形式，通过电子控制阀门开闭，可以随时改变涡轮叶片的流速和流量，实现低速时为小涡轮、高速时变成大涡轮的效果。简言之，就是在不同工况下拥有不同大小的涡轮增压器。这技术最先用在911 Turbo上，然后下放给改款911的B6发动机，如今718 Boxster S的2.5T也用上。但入门的718 Boxster的2.0T上没有使用，主要出于成本考虑。
换了四缸发动机后，主观驾驶感受会有什么变化？
涡轮发动机除了快，还带来了新的动力输出特性。相比自然吸气发动机弯曲变化（也可以叫做“线性”）的扭矩曲线，这两款新的涡轮发动机，在1500-5000转之间的扭矩保持平坦的峰值，意味着随时以任何挡位加速，都能获得发动机的最佳响应，动力无处不在。实际证明是，在试乘体验时车手在湿地赛道上漂移，有时候可以用到3挡、转速低至2500转左右。我问他2挡和3挡漂移有何差别？他说“没关系，都有力”。
四缸发动机的声音好听吗？
这是我最替718 Boxster担心的。结果，喜忧参半吧。喜的是，这两台涡轮发动机都属于高转型发动机，最高转速可达7500转。这要得益于它的短冲程设计。只要能上高转，声浪一般难听不到哪里去，718也是如此。试乘的时候车手长时间把转速保持在7千转上下，展现出非常雄亮的发动机和排气声，关上顶棚时，车内的声浪相当纯粹，是如假包换的超跑氛围。
但在3千转以下时，声音就不那么喜人了，音调过于低沉，有种憋着气想喊又喊不出来的感觉，而实际上此时的动力却是充沛的。比较让我失望的是从车外听，排气的音调真是非常沉闷，在街道上属于很难引发回头率的类型。我只能够安慰大家：如今F1赛车和保时捷的勒芒赛车，听起来就是这样的音调。
换发动机后操控性能怎么样？
Boxster是以中置后驱布局闻名，它最大的特点就是紧凑、灵巧、反应快。随着发动机更加小型化，它的特长能更进一步凸显。厂方也对底盘进行了一些提升：使用了更灵敏的转向比，后轮加宽了10mm，入门版718 Boxster使用了原来Boxster S的制动系统，Boxster S则采用了911的前轮四活塞卡钳。轮胎采用了倍耐力专为此车研发的P Zero N1，并且最大可以选装20寸轮圈。
以上种种，让新车的底盘功底在原本已经很强的基础上又更上一层楼。实际试乘时，厂方试车手在240km/h速度下快速变换车道（把我吓到了），在大直道前狠狠地刹车到200km/h，然后杀入环形车道的U形弯……这是怎样的体验，可以看最末的视频。
还有什么原来没有的好玩新技术？
有两样。一是驾驶模式选项系统，除了可通过方向盘上的旋钮选择普通、运动、运动+、个性化模式外，还新增了一个“Sport Response”按钮，按下后可以让整台车进入最“狂暴”状态，在持续20秒时间里提供最强的性能（可以理解为有时间限制的“杀红了眼”模式）。
另一个是PSM车身动态管理系统在全开和全关以外新增加的PSM运动模式。它可以让你在安全前提下，体会到车辆滑动、甩尾的动态，驾驶者不用冒全关电子稳定系统的风险，也能享受到轻微突破极限的操控乐趣。这个功能在低速下允许较大的自由度，超过100-120km/h则趋向于PSM全开保护状态，是很合情合理的设计。
新的外观，也说两句？
我们是在日内瓦车展之前全球第一批亲眼目睹718 Boxster真身的人。感觉是实车看起来比照片精致：全新的车尾有更显眼的尾翼，两侧尾灯之间用灯带（其实就是塑胶片）相连，并嵌上立体的“PORSCHE”七个字母，这将成为保时捷下一阶段新车的家族特征。车头盖两侧隆起的翼子板勾勒出两道更明显的锋线，有918 Spyder的神韵。虽然乍眼看变化真不大，但细节确实更耐人寻味。
内饰变化不多，但都比较显眼：方向盘用上类似918的新样式，有376mm和360mm两种直径可选；中控台用上最新版本的多媒体触摸屏，触控反应相当快速流畅。
几时来，多少钱？
718 Boxster将于本周日内瓦车展全球首发，4月会亮相北京车展，按保时捷惯常节奏，上半年内应该就可以向国内买家交车。价格？现在还不知道，但如果新车在欧洲售价和改款前持平，那么在国内由于排量减少而少付消费税，价格至少能下调7-12%。事实上718的研发目标之一，就是进一步降低保时捷跑车的入门门槛。
这可能成为市面上能买到的最便宜的名门正宗超跑，让我们期待吧。
最后……纽北圈速是多少？
键盘党们听好啦——保时捷公布了718 Boxster S在纽北的最快圈速，为7分42秒。这个速度比之前的Boxster S快了16秒，几乎达到了Cayman GT4的水平（7分40秒）。高兴不？厉害不？还不赶快买买买？……
最后是YYP独家的现场第一视角视频……只有试乘，听听声音也好啦：
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