给别人家写的总结（5）进击的本田，沉静的PSA

原文再续，书接上一回。之前谈了诸如丰田、德系ABB、现代起亚等品牌，兜一下还有哪些漏网之鱼。嗯嗯，作为编辑部里保有率最高的本田还没聊过，这个话题我太有兴趣聊了。 虽然是个开本田车的人，但我不得不承认本田这几年比较不思进取。不过毕竟底子还在那里，本田近年出的车型确实也差不到哪里去，可是缺少让人怦然心动的新车型。哪怕只是自己跟自己比，本田车型也不见有什么大长进，比如八代思域到九代思域，八代雅阁到九代雅阁，进步称不上脱胎换骨，甚至滤震舒适性还有退步。

最近本田让人看到有回暖的迹象，开始有让人怦然心动的产品，比如说十代思域。另外有个冯氏理论，一个品牌处境如何，可以看它不务正业的车型有多少，毕竟饱暖才会思淫欲。从这点来看，本田最近给出了K-Car跑车S660，甚至复活超跑NSX。说得太远回到中国，上述让人尖叫的车型还没引入，去年本田在中国最大一个变化是大玩克隆战术，缤智和XR-V、锋范和哥瑞、奥德赛和艾力绅。除了本田以外，这期还会顺道谈PSA。PSA不单独成篇并非本人偷懒，而是PSA去年并没有什么大动作，在中国虽然也有新车型，但都没有溅起什么大波澜。

本田Pilot

Pilot是本田专供北美的车型，为何那么不合情景放在这里说？因为这款车一直风传要被引入东本国产，竞争对手锁定丰田汉兰达。Pilot和汉兰达都属于中型SUV范畴，这个本来是北美市场特有的分类。N年前，丰田尝试将汉兰达拿到国内销售，发现反响非常好，他山之石可以攻玉，便有了后来的广汽丰田汉兰达。在很长一段时间里，汉兰达在中国做的是独门生意，虽说起亚索兰托L和马自达CX-9也属于这个范畴，但进口身份等原因，让它们一直属于非主流。直到福特锐界国产，汉兰达才遇到真正的对手。可以说，中型SUV在中国仍是块有待开垦的田地。

本田Pilot刚刚经历了换代，外观从原来四四方方，变成现在像台放大版CR-V。上代Pilot在后期的IIHS测试中，只能拿到最差的poor评价。这类中型SUV由于自重较大，在相当于自己撞墙的碰撞测试中会相当吃亏，等于自身需要啃下更多的能量。所幸本田重新优化了Pilot的车身结构，使得新车能在IIHS获得全优评价。虽然砍除了对安全的忧虑，但上看下看左看右看，实在很难说出Pilot在汉兰达面前有什么优势，或者说Pilot跟汉兰达功能性上的雷同度很高。

说了那么久，其实上面都是废话。因为本田已经澄清不会引入Pilot，本田日后投产的中型SUV将基于概念车Concept D……情况跟缤智和XR-V类似，本田继续本着公平原则，Concept D会同时拆给广本和东本生产。Concept D接下来怎么发展，目前不得而知。如果量产车像Concept D那样采用掀背设计，第三排则是件很悬的事情。另外，Concept D量产版估计会首次看到本田“传说中”的2.0T发动机。话题就此打住，正所谓空谈误国，现在一切都是靠猜靠蒙靠道听途说，相信真正的谜底很快就会揭开。

广本锋范&东本哥瑞

广本锋范2015年12月销量：8462台

东本哥瑞2015年12月销量：7913台

本田最近也开始施行“共产主义”，将一款车同时分给两个品牌销售。锋范和哥瑞两款车长短板都很明显，即看着精致坐着宽敞，静态实在挑不出什么问题。动力系统还堪称神级，加速贼快而且油耗还低得丧心病狂，可谓做了两头利的针。只不过两款车的短板也是很明显，隔音做得不尽人意，以至于整台车给人很单薄的感觉。两款车销量表现比较接近，月销大致在8000台左右。这无疑是笔挺滋润的收入，但如果跟类似对手比起来，比如说大众朗逸和福特福睿斯，锋范和哥瑞的表现只能说中规中矩。

讴歌NSX

说出来又被人骂我惹仇恨，今年在日本环形跑道上小试了讴歌NSX。虽然注定只能是台小众车，而且论品牌号召力，NSX重蹈上代车型的失败是大概率事件。不过性质有点像中国各大城市争相建摩天大楼，求的不是它能带给我多大效益，要的只是它的“地标”作用。试NSX的时间很短，初印象就是台很温顺的跑车。不只是温顺，NSX的电子感还很强，低速被电机无声无息地推动，再到外媒批评积累操控时，辅助过弯的电子装备还有点突兀感。论实际加速，或者过弯速度，我不怀疑NSX。可是犹如精工GS的石英表，技术和功能我都挑剔不了它，但总觉得几万块我还是得买机械表。

本田十代思域

虽然阿卓经常自称为本田粉，但阿山更为身体力行，很不可理喻地从八代思域，换成用同样动力系统和底盘结构的杰德……我斗胆推测，阿山下一台要换的车很可能会是十代思域。别说阿山，我们编辑部不少人看到十代思域后，都用力捶胸骂道：干嘛你不早点来，我都已经买车了，只是他们经济条件不如阿山，换车平均周期在3年左右。本田很久没有出过这种让人怦然心动，像追星般对它满怀期待的车型。

不仅是迷人的外观，十代思域内在方面也得到了美国媒体一致好评，媒体普遍认为十代思域可作为同级的新标杆。尤其是静音方面，美媒称十代思域有了质的进步。不过说句笑话，最近翻看老杂志，从七代开始，每代雅阁出来后，媒体都称比上代安静，静音问题已得到解决。可是当下一代车型出来后，却又出尔反尔骂上代车型静音差，本田隔音问题始终像前X线炎之类的疑难杂症，总是没法治好……此外，十代思域开始搭载本田最新的1.5T发动机，大家都很想看看本田这个理工男在涡轮增压方面，能将出怎样一张答卷。

标致308S|2015年12月销量：836台

标致308S在欧洲获得年度车殊荣，本人承认开了几天后“起痰”爱上了它。只有真正用过后，才知道开308S是一件多么爽的事情。由于车身小，停车泊位毫无压力，窄巷子里一把就能掉头。我在城市中其实有开车恐惧症，怕在巷子里被人堵死，怕车位难停进去。可是开308S的几天，我的人生态度积极了很多，在城市里不再回避开车这件事情，妙哉。有人会说，小巧的车一大堆啊，为何把308S捧得那么高？

好问题，这恰好能道出308S的厉害之处。小车往往代表了粗糙，隔音和滤震品质都差，Smart和MINI这些“贵族”车也不例外。308S强就强在车小，但各方面的质感仍做得很高级，甚至比一票B级车还要好。类似的还有大众高尔夫，不过高尔夫在小巧层面上没有308S极端，308S几乎将后排乘坐实用性给牺牲掉。这里又引出下一个问题，在欧洲好的车，不一定适合中国国情。308S由于后排劣势，很难作为家庭车来使用，比较适合单身贵族，或已有车的家庭。当然了，东风标致不太好的定价和配置策略，也让308S推入小众中的小众。

雪铁龙C4世嘉|2015年12月销量：2365台

在中国市场这块肥肉面前，法国人也要适应世俗，像大众朗逸那样推出中国特供车型——C4世嘉。正如名字一样，C4世嘉是介于C4L和世嘉之间的车型。底盘平台来自于世嘉，但动力系统又比世嘉先进，装横也要比世嘉高个档次。底盘虽然跟世嘉有渊源，但实际开起来没有什么关联感，C4世嘉滤震不像世嘉硬邦邦，而是更接近于C4L那种有悬浮感的柔韧。考虑到这款车还有不错的静音，机械品质要比热卖的朗逸不知高了几个层次。只不过后排空间表现平庸，而且雪铁龙还很老实地将后排坐垫做得很长，承托力确实好，但这样不能在视觉上让人误以为纵向空间很大。没错，产品素质确实比朗逸好，可是品牌号召力不如人家，还卖到人家的价格，结果就是销量平平。