丰田好像在2010年前后整个行业一窝蜂地开始研发混合动力系统的时候说过，不要小看混合动力的技术门槛。
丰田好像在2010年前后整个行业一窝蜂地开始研发混合动力系统的时候说过，不要小看混合动力的技术门槛。丰田是对的，因为丰田指的是丰田自家的混合动力技术。然而其他厂商选择的方向是绕开丰田的技术壁垒，钻研插电式混合动力，它们短时间内都取得了成绩，所以应该要给丰田这句话加一个括号：不要小看（非插电）混合动力技术的门槛。
关于PHEV和HEV技术谁高谁低，只能说侧重点各有不同。PHEV的核心技术在电池技术，包括充放电速度和电池寿命，还有功率密度，放电速度涉及到电动机输出功率，充电速度对于充电便利性有很大影响，通常这些指标的实现，和选择的电池组方案有很大关系，三元锂电池能量密度高，磷酸铁锂电池充放电能力强但能量密度和成本低，等等；HEV的核心技术在整体燃效，包括发动机热效率，混合动力系统介入的方式，PCU的标定水平等，由于纯电行驶需求不高，所以电池的使用要求集中在满足频繁充放电不易疲劳。两者的技术并没有太多的共通点，所以就不讨论技术谁高谁低了。
但是在非插电式混合动力（下简称HEV）领域，只有丰田一家“跑出”（本田第二代混合动力被证明也是行之有效，但销量还不成气候），看似赢得了这场战争，但假如我们换一个参照系，能不能说是其他路线集体抛弃了丰田的非插电混合动力呢？
插电混合动力（下简称PHEV）抱团作战，形成了一个共生的生态圈，HEV一家独大靠基数和口碑单挑。插还是不插，谁才是赢家？
从本届广州车展上来看，插电式混合动力是整体发力了，不仅豪华品牌纷纷发布旗下的插电式混合动力车型（奔驰C350eL、宝马X5 40e、奥迪Q7 e-tron以及A6 e-tron国产计划），普通品牌如大众（高尔夫GTE、C Coupe GTE、Cross Coupe GTE）和现代（索纳塔9代PHEV），也都发起了一轮猛攻。
HEV阵营都是些老面孔了，绝大多数车我们都已经做过车评，简单回顾一下即可：
本田雅阁Hybrid：实测告诉我们，综合油耗比凯美瑞尊瑞更逆天。2016年正式国产，可以期待一下，价格估计也会美好。
丰田凯美瑞尊瑞：中国HEV界的老江湖，谁用谁知道。开过的人都会对这套动力的动力性、平顺性和低油耗为之一震。
丰田卡罗拉/雷凌双擎：价格具有极强杀伤力，混合动力总成国产化相当于系统自带补贴，把起步价格压到了13万元的级别，相当于体验价了。
雷克萨斯GS/RX450H：这两款车型的旗舰动力般的存在。在原有的3.5L发动机基础上增加直喷系统，电机动力加强，并解决了电动机转速限制，极速终于达到250km/h.
PHEV方面，几个欧系品牌真的是集中发力的感觉，不知道是不是因为国家前段时间终于统一了国标的充电桩标准，和欧洲充电标准无缝对接（因为历史原因，中国很多行业标准都是直接移植欧洲体系），所以原本处于观望状态的众厂家，就闻风而动了。PHEV的欧系阵营，大多是走高端方向：
奥迪Q7 e-tron/宝马X5 40e：之所以把这两款车放在一起，是因为它们的内核都是相同的，ZF负责变速箱部分，博世负责电动机部分，两者联合开发的电动机及变速箱总成，嫁接在发动机之后。Q7 r-tron是奥迪继A6L e-tron和A3 e-tron发布后的第三款PHEV车型；X5 40e则是继530Le之后的第二款宝马品牌PHEV车型，不过宝马早已经有i品牌布局。它们两者的相近之处在于，先国产一款豪华轿车，（宝马还有i品牌的车）买车之后送你一个充电桩，然后充电桩既然都在了，不如“顺便”再多买一辆SUV呢？e-tron和40e们没有大规模推广的意图，它们本身就可以用售价和充电设备，筛选过滤，最后剩下一批有充电条件，可以发挥PHEV优势的用户，这些才是它们的目标。
沃尔沃XC90 T8：把T8和它的两个竞品独立出来，是因为我觉得T8的车身布局很特别。横置发动机和变速箱，PCU放在变速箱上方，比纵置发动机平台更紧凑。电池纵置在车身的“脊椎”部分，大半部分潜藏在地板之下，这样的布置很聪明，既不占用行李舱，也不和车内空间冲突，解决了PHEV电池体积过大难以布置的问题。电动机放在了后桥，原本是后差速器的地方，用电动四驱取代了机械四驱系统后差速器的功能，不占用油箱空间，同样是非常紧凑的布局。如果你想买一辆豪华PHEV，又对电驱动系统吃掉的行李舱空间或油箱容积耿耿于怀的话，XC90 T8可以打消你这部分顾虑。
大众GTE系列：大众集团绝对是中国新能源车国策的最积极跟进者。在这次的广州车展上，除了原有的高尔夫GTE之外，还接连发布了C Coupe GTE（可看做CC的PHEV，MQB平台的语境下，采用2.0T发动机加串联的电驱动单元）、Cross Coupe GTE（可看做下一代途锐的PHEV，3.6排量的VR6发动机作为内燃机部分，在280匹发动机输出的基础上，前后各有一个87kW功率的电动机）以及纯电动的高尔夫E，再加上未来即将会发布一款“专门为中国市场打造”的A0级电动车。虽然表面上看展出的车型不多，但是我们分拆开它们所搭载的动力单元，其实从A0到B级车，乃至纵置发动机平台，都可以找到合用的插电混合动力模块，说明大众的PHEV布局的野心，要推出什么车型的PHEV，不过是按方取药就可以完成。
现代索纳塔PHEV版：索纳塔的混合动力版本其实在8代的时候就已经有了，不过那时候还是属于HEV的范畴，整车布局和它的同级车凯美瑞HEV接近。在广州车展上展出的索纳塔9则是PHEV，纯电续航里程大约40公里上下，这是一个不尴不尬的距离，不过也有望延长至国家新能源车及格线的50公里。将近30万的价格并没有太大的吸引力，但不要忘了，这是目前具备比较优良行驶品质、拥有B级车空间、价格30万以内的PHEV。符合欧盟协议的充电接口，可以和我国的标准无缝对接。
以前是丰田站在光明顶一览众山小，不过借着中国新能源车政策的东风，至少在中国，未来将会是多家厂商“围剿”丰田的态势。就HEV和PHEV的不同使用条件，我给各位一些自己的见解：
1、HEV：基本不享受任何新能源目录优惠如国家补贴、限牌城市免拍牌等，有汽油就能跑，适合不喜欢或没条件充电的人群，无需预设前提，正常使用就可以达到理想省油效果；
2、PHEV：国产的话可享受国家补贴、限牌城市免拍牌等政策，购车的实际成本会比它的标价低不少，理论上有加油站就不会抛锚，不过必须充电才能发挥节油的优势，以目前PHEV车纯电续航里程看，以充电桩为圆心，活动半径20km以内就可以基本做到0油耗。
至于最后HEV还是PHEV会取得胜利，我不敢下结论，但可以肯定的一点是，PHEV靠政策的刺激而活，政策越给力，PHEV生命力越强。（好了，你可以去领盒饭了。）
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