发动机界的小鲜肉 八一八那些1.2T发动机

纵观目前全球各个车企涡轮发动机的布局，已经逐渐下探到1.0~1.2T这个级别，大众、雷诺-日产、PSA都开发出了自己的1.2T发动机，从排量和年纪两方面，都可以说是“小鲜肉”。如今丰田这艘巨轮也转舵了，丰田是不会在没有前途的领域里摆出认真脸的。

不得不说，我是从丰田发布了第二款涡轮增压发动机，1.2排量的8NR-FTS的时候，我才开始意识到，丰田这次加深涡轮发动机的布局，看来是玩真的了。2.0T的试水，是为了今后其他发动机的深潜。先自己打脸一下，之前我曾经表述过这样的观点，日系的自吸和涡轮是两个取向，自吸是民用，涡轮是性能。现在看来，这样的判断并不正确。

如何做产品布局，是这款发动机给我的第一个兴趣点。丰田先手做的是2.0T，是因为它对应大约2.5~3.0左右的排量，可以应用的车型比较广泛，而1.2T是丰田第二款发动机，当然也要关注一下它将会匹配在什么车型，什么变速箱上。另外一个，丰田一向不讲账面输出讲燃效，既然燃效至上的丰田都玩涡轮了，肯定是有什么办法让涡轮变得更省油。这是我关注这款发动机的两个点。

欧洲对小排量涡轮发动机接受程度非常高，当然也是因为欧盟的碳排放附加税以及排量税的影响了。当然对于中国市场来说，1.6L是个消费税的分水岭，差距为2%，也就是以10万元车价来计算，差价有2000元。所以1.6L以下的涡轮增压发动机，可以预见将会成为兵家必争之地。

首先我们来回顾一下1.2T涡轮增压发动机，目前主要有哪些选手吧。先列出这四款发动机的参数对比，让大家对这四款发动机有一个大概了解。

雷诺-日产

日产在欧洲销售的逍客、Juke、Pulsar（骐达兄弟），以及同集团的雷诺卡缤、梅甘娜、风景等车上，都是使用这一副1.2排量的四缸涡轮增压缸内直喷发动机。

庆哥在之前的雷诺卡缤试驾会里试过了这款发动机。85kW的最大功率，实际驾驶也符合账面参数，爆发感比PSA的1.2T稍弱，但2000rpm后的爆发感还是相当有精神，强于一般的1.6发动机没问题，总体接近1.8自然进气发动机的表现。

这款发动机的主要技术，在今天看来已经几乎成为标配了。对于雷诺-日产的产品布局来说，1.2T发动机的地位相当于1.6自然进气的小升级，匹配的变速箱有6前速手动变速箱（Juke、Pulsar），6前速双离合（卡缤），日产招牌性的CVT，目前并没有和这款1.2T发动机匹配的实例，是因为还没做好两者的匹配？我更倾向于相信这个猜想，而不是日产只给1.2T发动机配手动变速箱，毕竟日产已经把CVT做成自家特色了。

大众

大众的1.2T发动机仍隶属于EA211系列。理论上你可以把这款发动机看作是1.4TSI的缩缸版，因此保留了1.4TSI发动机的绝大部分特征。

81kW的动力，却反而比账面动力更有优势的PSA的发动机，表现得更有力一些，实际的加速测试也印证了这一点。我想这除了车重之外（308S和高尔夫车重差距不大），变速箱传动效率和换挡优化是要害原因。大众调校双离合变速箱和涡轮发动机匹配的心得，可以说让其他品牌望尘莫及，这有助于更好地发挥出1.2TSI发动机的优势发力带。这款发动机在燃油经济性和驾驶爽快感上，比1.6自然进气发动机配6AT好上不少。

这款发动机目前只装配在高尔夫身上，并且和1.6发动机并存。不过从长远规划来看，其取代1.6自然进气发动机的趋势非常明显，也就是说其他的装备了1.4TSI发动机作为高配动力的车型，其低配动力最终都有望替换为1.2TSI发动机。当我们得知高尔夫会有1.2TSI，这意味着高尔夫的“变种”们迟早都会有。

PSA

PSA的发动机技术，似乎是不逼到墙角，不向难度挑战就不会出好货的感觉。1.2THP就给人这种感觉。好端端的1.6/1.8自然进气发动机做得平平无奇甚至槽点满满，三缸涡轮增压却出乎意料地发挥良好。

它通过平衡轴、椭圆正时皮带轮、双质量飞轮等方法，很好地解决了三缸发动机先天性NVH不良的劣势，整个车评组感受过这副1.2THP发动机的各位，都一致认为不需要为减少一个汽缸背负行驶平顺性明显下降的代价。唯一暴露其三缸身份的，是三缸机特有的排气声音，有点简陋有点粗糙。100kW的实力在此文四款发动机里显得鹤立鸡群，实际驾驶也足够轻快，从2300rpm开始，有2000rpm的甜蜜区可以享用。

PSA的1.2T发动机是在中国“发育”相对较好的一款1.2T发动机，EMP2平台的多款车型都可以见到它的身影。理论上这款“黑科技”发动机可以做得更好，不过东风标致的配置版本布局和定价，硬生生把1.2THP发动机降格到非主流阵营，这多少让人觉得惋惜。

丰田

丰田的这副1.2T发动机，85kW的动力输出仅仅是1.2T的“行业标准”而已。虽然动力数字不算很抢眼，但丰田这副发动机的重点是热效率：最高热效率不低于36%。这是什么概念？先不说这是目前量产发动机里面热效率最高的，我们就从实际油耗来算一笔账。当然“最高”并不代表总是，因为发动机不同工况下，热效率并不一样，怠速就是热效率非常低的典型。

一般汽油发动机的热效率大约是30%，也就是说如果你要输出90kW动力，就需要输出300kW的爆燃。而一旦热效率达到36%，同样的输出功率，爆燃能耗只需要250kW。爆燃能耗相当于油耗，这36%之于30%的热效率，削减了将近20%油耗。这副发动机据说综合油耗能达到4.7L/100km（测试条件和方式不明）。

为了达到这个热效率，丰田在这颗发动机上加入了可切换成阿特金森循环的VVT-iW可变气门正时系统，相信大家对此已经不陌生了。除此之外，D-4S系统的缸内喷射部分，喷雾伞形和活塞顶也重新优化，并辅以多次喷射以达成分层燃烧的效果，提高燃油的燃烧率。

发动机布局方面，又见缸盖一体式排气歧管，排气歧管水浴，冷车可靠废气热机，也可反过来用冷却液冷却排气。似乎丰田最近用水冷热交换式中冷器上瘾了，这副1.2T发动机也用上了这种结构紧凑的中冷器。

这款发动机已经在Auris上应用了，不用看，意料之内地是丰田供应给欧洲市场的车型，毕竟欧洲汽车购买和使用成本，和排量大小的关联程度，远高于地球上其他地区，小排量增压关乎切身利益。

那么在中国，这款1.2T发动机有机会给什么车呢？据一汽丰田官方说法，这款发动机最快明年国产，那么卡罗拉/雷凌应该是最有可能搭载的，威驰我看悬，毕竟威驰的定位更低，还是低成本自然进气发动机更好一些。最后别忘了大约2017年登场的小型SUV，这辆新车和这款发动机的时间轴是最接近的。

【给大家简单解释一下，蓝色是自然进气发动机，红色是增压发动机】

也许未来丰田自然进气发动机的演化方向，是专供给混合动力系统使用，靠阿特金森循环提升效率（目前丰田已经做到39%的热效率，逼近柴油发动机）；而纯燃油动力系统，则会进一步普及小排量涡轮增压。虽然丰田的日本本土和海外市场口味不同，但两极分化，反而催生出这两股发展趋势：日本本土混合动力优先，美国混合动力上升势头不错；欧洲本身销量一般，销量好的也是混合动力和小排量增压；中国市场则是和亚洲市场（除日本外）既有相似又有差别，中国市场喜欢小排量增压多于自吸。加上中国的政策引导，也鼓励了汽车企业往中国市场引进小排量增压发动机。

我对小排量增压发动机的评价，其实是随着发动机技术的进步，不断地调整的。我反对的只是过度神化小排量增压发动机，被包装成了不得的三体星人秘密武器，以至于掩盖了它本来就存在的硬伤。任何的新技术新产品，如果无法从使用的角度取得实际的提升，而仅仅只有“科技感”可供瞻仰，那就太鸡肋了，也许甚至连鸡肋都算不上。

我主要是看涡轮迟滞（开起来的响应性）、保养成本、实际燃效（不单单指高速油耗）、可靠性等几个重要方面。如果一款小排量增压发动机这几点做得很好（事实上大家都做得越来越好），没有理由拒绝。