保险杠的谜团 汽车安全流言终结者（3）

汽车安全的流言终结者番外篇同样热议不断，讨论之热烈有点出乎意料。而我计划用一个流传最广的说法，作为流言终结系列的收官篇，在进入正文之前，希望各位能抱着理性的思路一起进行研究，然后再互相交换意见。那么就开始这次的话题吧，保险杠越硬越安全吗？

这个说法深受很多德系车用户相信，保险杠越硬，那么发生轻微追尾那样的小事故就会安然无恙，擦擦刮痕就好，修都不用修。现实生活中确实有不少案例，看起来符合这个道理，保险杠越硬越安全是真理吗？我们还是从什么是保险杠说起。大家习惯把车身前后的包围和内部防撞梁统称为保险杠，车身包围基本是塑料件，它想硬也硬不起来。硬的核心就是防撞梁，这个问题可以转换成防撞梁越硬越安全吗？

这里不妨引用YYP之前对防撞梁作用的归纳：“防撞钢梁其实并不是让车子“防撞”，它的主要作用是传力。当车子受到车头或车尾的撞击时，如果这个力是作用在防撞钢梁上，钢梁就可以把撞击力传到它与车身连接的部位——通常是钢梁与纵梁（车尾有时候是尾部的车身底围）上。”因此防撞梁需要很高的硬度来抵御冲击，如果一撞就断那肯定起不到效果。在很多车企公布的车身结构图里，可以看到防撞梁用的一般是超高强度钢，有时候甚至和A柱、B柱用全车最高强度的钢材。那么防撞梁真是越硬越安全？

防撞梁基本不参与吸能，在完成传递撞击力的任务后，对车辆安全性能影响极其有限

这点结论在100%偏置碰撞测试中很容易观察出来，例如上回在卡罗拉安全实验室的现场，我仔细看了几台碰撞测试车。接受100%正面碰撞实验的车前脸尽毁，防撞梁基本完好无损的嵌在残骸里，连接防撞梁和车身纵梁的吸能盒被彻底压扁，发动机舱发生严重溃缩。这是防撞梁抵御撞击、传递冲击力的最佳证明。车辆的安全性能，主要是看整体结构的优化设计，防撞梁的根本作用是传递力量，而不是吸收冲击力。只要它不被撞断失职，自身强度对整车安全性的提升很有限。

后防撞梁在碰撞时能否阻止三厢变两厢的悲剧？

根据防撞梁的作用，再看100%正面碰撞的结果，很容易得出答案是不能。在碰撞中吸能的主要是车身结构，后防撞梁的作用和前面那根一样，是让冲击力更均匀的分散到车身结构。若是做高速100%后方碰撞测试，结果可以参考正面，区区一根不会变形的钢梁无能为力。网络上鼓吹装后防撞梁就可以万事无忧，那真是笑话了。

防撞梁的好坏不以硬为标准

这样说的原因关系到防撞梁的另一重要作用：防护低速碰撞，减少车身零部件受损，降低维修费用。国内尚没有正式的评价标准，来衡量防撞梁在低速碰撞时的保护作用。幸好，美国IIHS这一“自私”的保险组织特别在意自己的钱包，为了能少赔钱，他们彻底研究了防撞梁的低速保护效果。

IIHS的低速碰撞测试包含四项内容：前后的全宽度碰撞和前后的15%偏置碰撞。方法是用形似防撞梁的障碍物去撞击测试车辆的不同位置，前后全宽度碰撞的速度是10km/h，障碍物离地高度是457mm；15%偏置碰撞的速度是5km/h，障碍物的离地高度是406mm。在每次碰撞之后，IIHS会进行定损，评估车辆的维修费用（他们天生吃这碗饭的）。此时防撞梁的好坏标准，自然是修理费了。

IIHS对很多主流车型都做了这项测试，在其网站可以查看评估费用，这里就不一一转载了。他们总结了几点经验：小事故的修理费用同样很贵，低速追尾定损出来的维修费轻轻松松上千美元。国外修理费高部分是因为人工费用差异，其实国内追尾的事故修起来也不便宜，少则几百多则数千。差的防撞梁很常见，这里的差是说防撞梁在碰撞时没起保护作用，主要原因是车企之间对防撞梁的高度没有统一标准，SUV和轿车碰的话，经常因为防撞梁高度不重叠，造成两败俱伤。IIHS还特别针对SUV和轿车的低速碰撞做了一系列测试，大部分被测车型的修理费用都比轿车对碰高的多。这说明防撞梁统一高度非常重要，可惜目前美国、乃至全球都没有这方面的统一规范。

这里我就对好防撞梁的标准做个总结：好的防撞梁能有效对其后方的水箱、大灯等结构其保护作用，和低速碰撞中减少车主的维修费用。

谈到这就可以回答之前那个问题，为什么有些车在国外有后防撞梁，国产之后就没有了？道理很简单，碰撞测试就是应试教育，国内的考试提纲没有低速追尾测试这项。很遗憾C-NCAP可以站着把钱挣了，可偏偏一直都患软骨病、腰板挺不直。

怪我撞的位置不对咯？

网络上有不少爆红事件，像是某鸡撞穿保险杠，电单车秒杀豪车等事故。每次出现类似情况，舆论的第一反应就是某车真垃圾，连鸡都能撞个大洞、连单车都撞不过。对此，八卦人士很开心，专业人士很无奈。要是专家出面说是撞得位置不对，估计要被口水喷死。可这就是事实，那些完全不受力的覆盖件一撞就烂，和车辆安全毫无关系。如果要和防撞梁扯上关系，可以在评价防撞梁好坏时加多一个标准，就是它的保护范围，横向越长越有利于保护大灯或其他零件在低速碰撞时受损。何时舆论能正确引导此类事件，那就是教育部的大成功。

你看我的车多硬，后面车都撞烂了，我的车完全没事

OK，这是保险杠越硬越安全的核心理论。现实生活里的碰撞千变万化，此类案例确实不少，如何理论上正确解释呢？真是一件杀伤脑细胞的苦活。

一个很重要的原因已经隐藏在上文，就是IIHS的低速碰撞测试结论，很多车的防撞梁因为设计上不兼容，在碰撞时没有起到保护作用。用很脆弱的发动机盖、格栅去挨坚硬的防撞梁一锤，后果显而易见。这点在轿车追尾SUV时最常见，轿车相对低矮的车头很容易钻到SUV的保险杠下，发动机舱盖、中网、前大灯等等都会严重受损。上图宝马和雅阁的追尾事故，就能看出宝马的防撞梁没起作用，脆弱的发动机盖被雅阁顶折。

轿车之间也经常出现这种情况，有日系车撞赢的，有德系车撞赢的，美系或韩系赢家当然也有。上图POLO和君威的事故看似符合“后面车都烂了，我都安然无恙”这个说法。仔细研究就会发现，POLO受损的部分都是在纵梁上方，纵梁根本没有变形，说明防撞梁在事故中没有发挥保护作用，脆弱的水箱、发动机盖就成了牺牲品。卡罗拉被迈腾追尾的案例，看起来是狠狠扇了德系车硬的说法一耳光。细看则是迈腾以卵击石，水箱撞在防撞梁上的滋味当然不好受。这些案例轻松引起舆论的狂欢，却很少有人去仔细分析事故的具体过程。

受损小的车主沾沾自喜乃人之常情，受损大的车主也不用懊恼，只要遵纪守法，那么修理费都有保险公司买单。最恐怖的是民间暗藏一种舆论，认为那些皮硬的老车很安全，现在的车一撞就散架才不安全。许多中老年人有句常说的话：当年的产品质量如何如何好，现在很多东西偷工减料。这种流传甚广的说法无形中给人们强大的心理暗示，以为可以套用在汽车安全性上。殊不知汽车的安全科技一直在飞速进步，设计时间相隔10年的车就会有巨大差别，更别说20、30年的老车了。

因此所有E-NCAP、J-NCAP、IIHS、C-NCAP的碰撞测试都会标注车款和年代，所有评价星级只对应当时的测试标准，莫用前朝的剑斩后朝的官。有没有案例能验证皮硬的老车其实一点也不安全？之前我已经介绍了IIHS的新旧车测试，1959年和2009年这50年的差别，通过实验看的一清二楚。国内C-NCAP没有做过此类科普教育，只有现实发生的车祸可供参考案例。

结果就是新车有压倒性的优势，能明显看出现在汽车设计非常重视乘员舱的保护，这部分基本没有受损变形。老车的安全性真是堪忧，我们在导购问答环节经常推荐购买新款车型，其中安全性是很重要的考虑因素。

由卡罗拉安全实验室延伸出的流言终结者系列，暂时先告一段落，希望能帮大家理清头绪。也许在您心中，流言还没有被彻底终结，这也没什么关系，只要能启发您理性思考，我觉得就达到写这些文章的目的了。接下来关于汽车安全，我想换一个思路，谈谈技术的发展，敬请期待下篇。