屠神榜 说双离合擅长弹射 液力变矩器笑了

谈谈弹还是不弹

有网友在文章留言里提出这样的疑问：为什么新车评网做的加速测试，和官方公布的时间相距甚远，甚至和其他同行的测试成绩也有不小的差距。原因很简单，我们采用的是松开刹车再踩下油门踏板的方式来起步，而不是憋转速弹射。

自从有了弹射起步模式，很多车的静止起步加速成绩都有了可观的进步，让很多人对一款车，尤其是小钢炮类型的加速能力有一个放大化的认识。当然了，这恰恰就是车厂想要达到的目的，——0-100km/h加速测试被广泛采用，而一次漂亮的起步，对这种短距离冲刺的成绩是有极大帮助的。而一个漂亮的数据，就足够将一款车抬举到一个更高的高度。所以，这也是我们做0-100km/h时要求不能左脚刹车吊转速的原因，不能掉入车厂精心设计的弹射起步陷阱。如果做憋转速起步，更多的是出于验证官方加速时间是不是有水分，但这并不代表这款车在真实驾驶场景下的动力性能。所以我们会用尽量对每一款车都公平的方式来进行测试，而且是每一位驾驶者日常驾驶都会使用的开法，以此来反映一辆车的“真实”动力水平。这就是我们不选择憋转速的原因。

双离合=弹射王？

好吧，反正这个话题已经聊起来了，我也不妨话锋一转，聊聊弹射起步哪家强。弹射起步对于短距离冲刺的加速成绩可谓成败攸关，一次成功的弹射起步，最多可以将0-100的加速时间缩减1秒甚至更多。这也是为什么F1赛车有一个单独的“Launch”弹射起步功能，以控制暴躁的动力能够最高效地传递到后轮，争取起步的优势。而对于民用车来说，虽然平时基本用不着，但弹射起步是车厂刷加速成绩的利器，5.1秒和4.9秒用来做广告，效果可是天差地别。所以争取起步优势，就成了几乎所有性能车必不可少的一个课题。双离合变速箱的出现，除了可以实现和手动变速箱类似的“吊转速”，然后释放离合器用尽车轮的抓地力进行起跑，更可以利用比人手更快的换挡速度，减少动力中断时长，从而取得较好的加速成绩，堪称起跑利器。而双离合变速箱的出现，也让以往加速成绩领先于自动变速箱的手动变速箱处于劣势，那么双离合变速箱是不是最擅长做弹射起步的呢？

图样图森破！也许在民用变速箱技术的命题范围内，双离合变速箱是有它的独特优势的，但双离合却并不是最擅长弹射的。双离合变速箱玩弹射，最致命的弱点是容易过热报废。日产GT-R初期型刚推出时，4秒以内破百简直是让两倍车价的天价跑车难以望其项背，靠的就是双离合变速箱弹射起步功能。但谁知道3次弹射起步变速箱即宣告1、2挡齿轮扫齿报废，知道真相的车主眼泪掉下来。虽然双离合变速箱通过不断优化离合片半联动的过程，令离合器结合的打滑更可控，变速箱齿轮崩坏的风险也降低，但它用电控元件控制机械硬连接的先天结构，决定了它依然、并且永远不是最耐操和最稳定的变速箱类型。所以，我们在世界上各种直线加速比赛（我指的是专业的四分之一英里比赛，不是随便找个废弃飞机场，弄几台1000匹都不到，零四进不了9秒内的超跑玩的土豪游戏），从来没见过双离合变速箱，连到此一游的末位选手也不敢这么干。

液力变矩器才是低调奢华有内涵

以液体作为传动介质的传统AT变速箱才是专业零四的真王道。首先带液力变矩器的变速箱是最耐操的，液体传递动力决定了它具有一定的柔性，这就保护了液力变矩器后面的齿轮。有人说传统AT起步很弱啊，那是因为这是服务于民用车的液力变矩器。液力变矩器的起步性能由Stall值决定，这也是液力变矩器能称霸弹射起跑的最关键一点。Stall值简而言之就是弹射起步的最高转速，它是液力变矩器的固有属性，只能通过改变内部结构去改变Stall值。一辆专业加速赛车的变速箱Stall值是计算出来的，从轮胎起步时可以攫取的最大抓地力，再换算到变速箱需要输出多大的扭矩，发动机需要在多少转速起步，来确定Stall值，然后去购买相应属性的零四专用液力变矩器。

为什么听起来弱爆的液力变矩器可以完爆黄金动力的变速箱？四个字，稳定坚固。用双离合变速箱，当然也可以通过ECU和TCU的设定，找到最佳的起步发动机转速和半联动点，可弹射条件越极端，双离合越快报废。对于一天动辄比十个回合的千匹零四赛车来说，双离合不是太脆了就是太容易过热，完全是一天下来就得回去重组变速箱或者换变速箱油的节奏。而液力变矩器内部没有硬性摩擦件，而是靠液体的压力和黏性来传递动力，没有硬冲击，相对地零件的损耗就更小，可以应付更多场次的比赛。顺带一提，装甲车、坦克用的自动变速器，就是用液力变矩器实现动力衔接的，数以千计的扭矩也难不倒它。

AT更擅长干重活

还有一个例子可以说明传统AT依然有耐用、扭矩输出稳定的优势：无论哪个主推双离合变速箱的车厂，它们都不敢在有“认真”越野潜在能力的SUV上配用双离合。即使是双离合玩得出神入化的大众，途锐也在乖乖地用传统AT，Jeep全系列、奔驰（GLA除外）SUV系列等更不必说。双离合在低速蠕动甚至需要低速高转高扭矩输出工况的标定，实在是太有难度了，而且这是很损伤双离合器组的行为，但偏偏SUV在需要脱困时，就不可避免地会频繁遇到这种工况。这时候，给大油门就有大扭矩的传统AT就发挥简单粗暴易用的特长了。我曾经驾驶一辆自动挡的丰田坦途5.7去玩爬山，当然会遇到不少单边车轮陷坑、冲斜坡这些小科目。坦途给大脚油门就有相应扭矩输出到车轮的感觉，完全就是白痴操作，让我这种越野小白更集中在控制车轮路径上，让越野难度降低了不少。换成双离合变速箱长期高转半联动来压榨轮上扭矩，能坚持到十分钟才抛锚就算业界良心了。越过山丘，双离合你最好呆在半山腰转悠。

谁在主推双离合

现在在民用车主推双离合变速箱的整车厂，例如大众、通用、菲亚特，还有一大票自主品牌，谁有印象他们家的自产AT性能如何？又或者有没有想起来它们家的自动变速箱是外购的还是自主开发的？我们不难发现这样的规律，力推双离合变速器的整车厂，“传统项目”不太能玩好，或者受限于供货商的供应量（爱信6AT就是扼住大众咽喉，迫使其开发双离合的动力）从而越过传统科目，曲线救国。而作为对比，宝马、奔驰、丰田、日产等传统AT或CVT变速箱做得都不错的，（详见阿庆的《不要高科技 传统AT技术哪家强》）对开发双离合变速箱的积极性就很弱了。这句话也许不够客观，甚至有点偏袒，但我持如下观点：没有性能出众的传统AT，才要退而求其次使用双离合变速箱。

最后再唠叨一下

当然了，我并不否认双离合变速箱的优势，传动直接高效、换挡过程比AT更容易标定得平顺或者快（平顺和换挡快不可兼得，因为换挡需要消化发动机的转速差，快意味着转速差的同步过程比较粗暴，不可避免换挡冲击，低挡尤甚；追求顺就表示它的转速同步过程必定是很温和的，快不起来。因此这两者永远都是天平的两端，只能取平衡而不能两边都高高地翘起），都是双离合放在民用车领域不可否定的优点。应该这么排名，一流双离合（在新车评的标准看来，也就是大众一家，但即便是一流，还要接受可靠性的拷打）可以以微弱优势强于一流AT（ZF、爱信、马自达），而二流AT（如通用，而现代、本田、Jatco算一点五流吧）又比二流双离合（通用、菲亚特）稍胜一筹。

所以，如果有人要放出双离合变速箱迟早能灭绝传统AT变速箱，我觉得实在太乐观过头，至少是言之过早。双离合变速箱在发展，但传统AT和CVT变速箱同样会在技术进步中不断优化，甚至可以说，双离合变速箱的出现正是沙丁鱼池里的那条鲶鱼，各自动变速箱大牛都明显发力，在燃油经济性、换挡平顺性方面不断寻求突破，去缩小甚至抹平与双离合变速箱的竞争劣势。

最后我想说，无论是要晋升成一个骨灰级车迷，又或者买车的时候可以保持对一款车的准确认知，就要理性看待任何一项技术，不走进广告的思路，神化某些技术，例如不必凡双离合必言换挡神速，也不必看到传统AT就把它黑成煤球。毕竟技术是否先进，最终还是要落实到用户体验上的。至少在我们这么久的试车经验来看，双离合变速箱在用户体验上要媲美传统AT，还有很长一段路要走。