一大波问题来袭 关于改装的几个网友问答

有不少的网友就车辆的改装问题对我用各种渠道提问，私信和文章评论都有。其中有些网友的提问很有代表性，甚至还有些颇具思辨精神的问题。在文章评论里，回答了就回答了，私信也一样，是点对点的答疑，过眼云烟一般，其他怀有相同疑问的网友还是没能受益。所以我有了将这些问题和回答拿出来分享的欲望，希望可以帮助到更多的网友吧。然后，还有疑问的各位网友，欢迎继续用各种渠道踊跃提问。

Cusco加强件从哪下手？

问：曾编你好，在网站搜索看到您对Cusco及加强件有不少有益的建议，在此想向您咨询一下，我是12款2.5运动森林人，最近在关注Cusco加强件，包括：前顶吧，后顶把，刹车顶，井字架，中底加强件，后尾加强件，尾底加强杆，前后平衡杆，这些加强件上身后效果明显么，有无副作用，感谢了。

提问网友：vajra

答：在所有的车身强化部件里，顶吧的性价比是最高的，因为对于没有原生顶吧的车来说，它是一个从“无”到“有”的过程。至于本身就有顶吧的，大致也没有加装顶吧的必要了，除非把原装铁棍一样的丑陋东西改成碳纤维制品，那已经属于美化向改装。对于大部分车来说，底盘拉杆或强化架子的效果其实不及顶吧，因为车架本身就有副车架、纵梁等为车身强度而存在的结构，再加上车体本身的受力是立体的，所以车身强化这个项目，也是一个立体的工程，单独从底盘出发，只能说是对民用改装领域来说“最可操作”了。而对SUV来说，井字架可以当发动机护板用，也值得入手。前后平衡杆（防倾杆）可以改善SUV重心高过弯侧倾大的问题，SUV通过改装避震器来提升操控性基本上是一件很绕弯的事情（为了高离地间隙买SUV，然后为了提升操控改装避震降低车身），防倾杆是更Make Sense的选择。我觉得装这几样的投资回报比最高。后顶吧装了你会牺牲后排放倒之后和后备箱完全贯穿的储物空间。至于刹车总泵顶，是为了限制防火墙的变形，但对于我们一般用车环境，几乎感觉不到效果。

改避震台湾、德国、日本用哪里的好？

问：我的福克斯2.0想改一套避震器，然后我发现不同产地的避震器价格相差很远，台湾避震5K左右，功能很全，全段绞牙，36段阻尼可调，金属塔顶什么的都有。德国产避震器好点的要1w往上，而且还不是全段绞牙，阻尼段数只有一半。日本避震就在两者之间，但美国车用日本避震可以吗？

提问网友：左脚油门刹车

答：这是一个很大的问题，涉及到避震器的生产过程，还有绞牙避震以及可调阻尼诞生的源头。我尝试着用尽量短的话来说明白吧。绞牙避震和可调阻尼都是诞生在赛车场，具体年份不详，绞牙避震目测是诞生自对车身高度调整需求更高的拉力赛。对赛车来说，车身高度可不是为了美观，它牵涉到前后配重乃至四个车轮的配重、下压力、吃路肩的稳定性、拉力赛还有通过性，有了绞牙就可以更方便地对应赛段调校车身高度。根据不同的赛道，赛车也需要不同的弹簧刚度，以及前后弹簧刚度的比例，备弹簧容易，备和弹簧相适应的避震器就难多了。所以在避震器上加上可调阻尼的功能，等于扩展了一套避震器对不同硬度弹簧的适应性，换了弹簧，扭一下旋钮改变阻尼就行了，而针对同一套弹簧，阻尼有调整量，也有更多微调的空间，去细调车子的悬挂动态。而且赛车用避震器需求低产量低，针对某个车型开发一套避震器成本高，而绞牙可以自由改变避震器总长度，可调阻尼也能适应不同刚度的弹簧，相当于同一个避震器主体，根据安装的车来单独做上下安装点，就可以实现多个车型的匹配。

对于民用的改装避震器，绞牙和可调阻尼，通常都是固定在某个值就可以了。所以可以先解答这位读者纠结欧洲避震器可调机能没有台湾避震那么高的问题：对于某一款车，都有一个推荐的车高降低值，然后正负3~4厘米的样子，欧洲避震的绞牙座设计就是根据这个推荐值正负3~4厘米来做的，因此看上去绞牙纹不多，但实际调试车高时，一般都能找到合心意的高度（趴地玩家除外）。避震器也一样，工程师们将避震器阻尼的最大和最小值设定在可用的范围内，在这个范围里面再设置可调的段数，确保每一段都是可以用的。而看似功能多多的台湾避震器呢，就是活用了全段绞牙避震器和多段阻尼调校本身对不同车型适配的灵活性。避震筒本体可以大批量生产，然后根据车型配上专车专用的绞牙下筒和塔顶。通用零件多了，生产成本自然下降。大范围阻尼调节，可以对应不同车型所使用不同刚度弹簧；全段绞牙，那么即便ABCD车的改装避震器用相同的避震筒身，凭借极长的绞牙，也可以调节到ABCD车分别最合适的高度。但对于特定一款车，最适合的阻尼值还是那几格，最适合的高度还是螺纹的那几圈。日本避震器的生产方式和欧洲避震类似，但现在为了攻占低端市场，也学会了增加零部件通用性的台湾思路，两者结合，因此售价拉低到了6、7千的水平。

当然了，单单是零部件的通用性，还不至于让它们价格差这么远，人力成本也是一个很关键的因素。台湾是世界工厂，整体的加工成本在全球来说都有很明显的优势，这也令台湾避震器生产成本中的涉及人的成本更低一点。然后是用料和生产过程中的一些技术。如德国B品牌避震器，就因为代工的表面涂装达不到耐久性和防腐蚀的要求而自建了涂装车间，小到一颗螺丝一个油毡，都坚持使用德国产品。另外一些细节地方的处理，还是欧系和日系避震要更精细一点，例如刹车油管的固定卡口，大部分台湾避震是很简单地预留一个开口孔就完事了，而欧系和日系会将原装油管行经避震器时的通过角度重现，让油管可以保持和改装前相同的弯曲角度。而且台湾避震器多采用加工难度较低的直卷弹簧，整一根弹簧在任何行程都是同一个刚度。欧系和日系避震在非竞技避震使用变径弹簧，初段行程较软，日常代步比较舒适，再压深一点会变硬，在极限操控时提供更好的支撑力。必须强调一下，我在这里不是要说台湾避震器在投机取巧或怎么样，这种大批量生产的方式对市场是很有意义的，拉低改装的入门门槛，他们实际上在做一件成功把握车友需求的事情。

最后回答一下欧系车装日系车避震器的问题。其实不必太纠结改装品牌和车子要“国籍”统一的问题。举个例子，K&N的高流量空滤，对应的车型是很广泛的。这是因为每一款改装部件的开发，都要用相应的车来做测试，包括匹配度包括实际性能等方面，它不可能凭空就造一款产品，然后没经过任何测试就发售。只是每一个品牌对“操控”和“舒适”有自己的理解罢了。

EK3思域可以流用谁的刹车和轮圈？

问：我的EK3思域想改一套刹车和轮圈，看了卓编的流用文章，很受鼓舞，我的屌丝改装路线有戏了。想问问有什么流用的好选择，市面上有一些高仿AP Racing的制动产品，那些可靠吗，还是我就安心地淘流用件？

提问网友：ek3typer

答：看到你的ID就觉得你是个很有追求的人，Type R哦，哈哈。思域EK系列还真的可以流用思域EK9 Type R的卡钳，也就是和Integra DC2 Type R相同的俗称“大单遮（大号单活塞卡钳）”卡钳，并使用DC2 Type R前期型的刹车碟（后期型的轮子从4X100的小四孔改成了五孔），如果经常激烈驾驶的，还可以选择高性能系列，温度范围0~600℃的刹车皮，如果是平时代步用，配一般的刹车皮就已经效果很好了。高仿AP Racing卡钳，根据我道听途说的反馈，使用效果其实还可以的，至少不像山寨轮圈一样开到半路突然断裂趴窝。价格是高仿AP的最致命诱惑，全套只需要5000左右的价格就有交易。如果不是外观取向，个人建议流用，价格低性能稳定。如果是外观取向，预算有限的话，我宁可轮圈多花点钱买正品，刹车退一步用高仿AP，也比山寨轮圈加正品AP或其他台湾品牌更安全。

轮圈也可以走Type R的路线，DC2前期和EK9的轮圈都可以用，出自轮圈大厂Enkei，性能还算可以，关键是给你更多意淫Type R的元素。

改装怎么选轮胎？要厚还是要薄？

问：很多改装车都用了很薄的轮胎，我在想，既然跑车也一样在用很薄的轮胎很大的轮圈，轮胎是不是越薄越好呢？好像越薄运动性能越好，是这样吗？如果是的话，为什么F1的赛车轮胎好像卡车一样肥肥厚厚的？那我们应该怎么选择轮胎？

提问网友：骑什么自行车

答：能提出这个问题，证明这位网友很有思辨精神啊。的确这是一个看似相同结论得出的自相矛盾的结果。跑车轮胎越来越薄，但性能越极限的赛车，轮胎却很厚，不仅是F1，勒芒LMP组、NASCAR等都是。大直径轮圈一般有两种作用，一个是为了美观（这也是大多数改装玩家追求的效果），二是为了容纳下更大尺寸的制动系统（这是整车厂商脑子里想的事情，出发点比较现实）。而装了大直径轮圈，又要保证整个车轮的总直径在合理的范围，配薄轮胎就是必然的结果了。一般来说，轮胎胎壁越薄，轮胎的侧向刚度越高，转向时轮胎的形变越小，转向的响应越好，路感越强，相应地对路面颠簸更敏感，舒适性更弱。所以薄轮胎是符合运动性定位的车的。然而扁平比不是越低越好，轮胎越扁，意味着里面可以填充的空气越少，对路面突起的变形余量也越小，影响高速稳定性，也增加爆胎的风险，所以即便是性能顶级的跑车，后轮也保持35、40左右的扁平比，维持轮胎总厚度。

赛车除了高速之外，还有两个因素，赛道路肩和频繁制动。一些赛道需要吃路肩，那么太扁的轮胎因为缓震性不好，底盘动态就会变得更敏感，也更容易爆胎。频繁制动会产生高温，温度通过刹车碟的中心盘传递到轮圈，再到轮胎，所以轮胎也是要承受冷热交替的。厚轮胎可以储存更多的空气，无形中就增加了对温度变化的适应力，减少过热爆胎的风险，增加轮胎的耐用度。至于厚胎的弱点在赛车身上基本是可以被克服的，如胎壁支撑不足和响应慢可以通过特殊胎壁配方强化。

所以可以这样回答你最后一个问题，如果是美观向的改装，可以用大轮圈薄轮胎的玩法，如果是走性能向，轮胎总厚度不宜低于10厘米，计算起来也就是205宽度左右对应50扁平率，225对应45扁平率，245宽度对应40扁平率。