近日，据《日本经济新闻》、《日经中文网》等媒体报道，马自达汽车宣布，旗下经典车型马自达6将在全球范围内停产，其中日本本土生产线已于2024年12月关闭，海外工厂将随零部件耗尽逐步停产。这意味着，马自达6从2002
近日，据《日本经济新闻》、《日经中文网》等媒体报道，马自达汽车宣布，旗下经典车型马自达6将在全球范围内停产，其中日本本土生产线已于2024年12月关闭，海外工厂将随零部件耗尽逐步停产。这意味着，马自达6从2002年东京车展初代车型亮相至今，在历经23年、三代车型更迭后，将迎来最终的生命节点，正式退场成为历史车型。
此前，福特欧洲传播经理芬·托马森也在邮件中透露，福克斯将于今年11月正式停产。也就是说，这是继日产GT-R、福克斯后，近期宣布停产的第三款车型。
其实，这对于马自达来说也不是什么突发性消息。毕竟在此之前，在全球汽车市场加速向新能源转型的大背景下，马自达6已在全球多个市场宣布停售。例如，在今年1月马自达就宣布，在澳洲处理完库存车型后将会停售，并退出澳洲市场；此前，马自达6已于2024年1月在日本停产，同时在2021年和2023也分别在北美市场和英国市场进行停产。
数据显示，2023年全球马自达6销量已不足5万辆，较巅峰期缩水80%。在长安马自达体系内，昂克赛拉以2.9万辆年销量成为新支柱，而阿特兹的月均销量已跌破三位数。要知道，传统中型轿车面临着前所未有的市场竞争压力，而马自达6缓慢的车型迭代与更新速度，更是令品牌失去了部分优势。
我们简单回顾一下马自达6的发展历程。2002年诞生的初代马自达6，在日本市场名为Atenza，是马自达公司21世纪推出的最新产品，也是马自达脱离福特体系后的首款战略车型。其搭载的MZR系列发动机与前后独立悬架的组合，在当年以"驾驶者之车"的姿态横扫市场。
在中国市场，一汽马自达于2003年以技术合作方式引入该车型，并且为了配合马自达6生产，中国一汽、一汽轿车、马自达于2005年共同出资成立了一汽马自达汽车销售公司。随后，该车首年即创下3.2万辆销量奇迹吗，其2.3L排量结合8.6秒破百的加速性能，再加上精准的操控与独到的设计理念，成为众多消费者追捧的对象，可以称之为运动轿车的破局者。
在2007年，第二代Mazda 6正式登场，随后于2009年4月引入中国市场。但有意思的是，这时候的一汽马自达，还保留了第一代车型，采用同堂销售模式，这样的销售模式在当时的国内市场绝对是独树一帜，其中，旧款车型坚守15-18万元市场，新款主攻18-24万元区间，而这种双车战略，让马自达6系列在2009年创下年销9.8万辆的巅峰纪录，甚至出现经销商加价提车的盛况，创造出当时同堂销售的商业奇迹。
到了2013年，第三代马自达ATENZA正式亮相，同年进口方式引入国内，这一代车型首次采用"魂动"设计语言，创驰蓝天技术将压缩比提升至13:1，2.5L发动机热效率达到38%。后续到了2014年，一汽马自达宣布第三代马自达6上市，并在中国市场更名为“阿特兹”，其在外观和内饰的设计上，与进口版车型基本保持了一致。
但是，在2017年后，中国版阿特兹年销量从巅峰期的10万辆骤降至不足3万辆。尽管2020年中期改款车型通过NVH优化和配置升级试图挽回颓势，但面对凯美瑞、雅阁等竞品的全面涡轮化攻势，自然吸气发动机的坚守反而成为桎梏，最终让其成为了魂动美学的绝唱。
据统计，自2003年至2017年，马自达6在国内市场累计销量达80万辆，但遗憾的是，2021年8月，一汽马自达宣布退出中国汽车历史舞台，阿特兹也因一汽马自达并入长安马自达而停产停售。
回头再看，马自达6的离开，与自身也是有着莫大的关系。例如，对比丰田TNGA架构的快速普及，马自达6平台已服役11年未换代。当竞品纷纷搭载L2级辅助驾驶时，阿特兹仍以定速巡航作为顶配卖点。同时，其坚持"价值营销"拒绝降价，导致终端价格与宝马1系、奥迪A3产生重叠。根据2023年J.D.Power调研显示，马自达品牌认知度在中国90后群体中已跌出前20。
以2024年零售销量为例，长安马自达累计销量同比下滑14.71%至75540辆，其中马自达CX-5销量最高，为75540辆；马自达3 昂克赛拉次之，为29563辆；而马自达CX-50行也、马自达EZ-6、马自达CX-30销量均不足5千辆，分别为7337辆、3462辆、2462辆，在车市中并没有太多的热度。行业人士认为，马自达在国内市场销量持续下滑与其车型迭代缓慢有关。
不过幸好的是，面对全球汽车市场的变革，马自达正加速布局新能源领域。据悉，马自达计划在中国投入约2000亿日元（约97.68亿人民币），未来三年内率先推出包括代号J90K和J90K-REEV在内的车型，并计划在2028年至2030年正式导入全系列纯电动汽车。这样的战略调整，不仅是对燃油时代的告别，更是向智能化、环保化未来迈进的重要一步。与此同时，福特、丰田等传统车企也在纷纷调整战略，以适应全球能源转型的大趋势，这使得传统车型如马自达6的退出，既是市场选择，也是企业自身革新的必然结果。
马自达6的停产，它用23年时间证明，纯粹的驾驶乐趣可以超越工具属性，成为文化符号。但面对电动车3秒破百的加速性能，以及NOA驾驶辅助系统，传统车企必须重新定义"驾驶乐趣"。马自达押注转子发动机增程技术的选择充满冒险精神，但若不能解决充电网络和智能座舱的短板，恐难复制马6的传奇。经典车型的退场不应只是怀念，更应成为传统车企转型的启示录。
当然，也有人说，当下的马自达EZ-6就是马自达6的传承，虽然某程度上这么理解确实可以，但实际上，无论是设计、操控、动力等等，早已经不是消费者所熟悉的那个马自达6。甚至，如今的EZ-6价格最低还不到10万元，已经需要用价格战来维持自身在市场中的地位。
编辑说：汽车产业的革新永远不会停歇，作为一款曾经陪伴众多车迷成长的经典车型，马自达6的离去固然让人惋惜，但也为马自达及其他车企开辟了更广阔的创新空间。在当下激烈的市场中，唯有不断创新与转型，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。在之后，我们期待马自达可以续写这个技术偏执狂的另类传奇，以崭新面貌再创辉煌。
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