为什么领克的PHEV明明是“家常”方案，效果却不错？

PHEV，插电式混合动力系统，在早期这项技术因为满电亏电油耗差距过大，导致很多人认为它是国内的政策导向产物，并没有多少技术先进性在其中。不过随着技术的发展，有多家国内外车厂已经拿出了更为成熟，实际体验也更优的技术方案，例如最近总被大家提及的比亚迪DM-i，其已经解决了满电亏电油耗甚至是动力输出特性的问题。因此，PHEV车型似乎不再是限牌城市的将就选择。

关于PHEV混动系统，看完这段话就全明白了

在PHEV混动技术路线当中，除去能外界补充电能之外，其油电介入形式又颇为复杂，有逻辑像HEV、RHEV这样强调电驱动力的形式，即电机功率大，直接连接车轮等驱动系统，例如比亚迪长城的混动系统。也有像MHEV这样不打破发动机-变速箱-驱动系整体形式，在中间环节介入电机的方式，例如领克的PHEV插电混动系统。

从混动技术的发展节奏上来说，像领克这种以传统燃油动力结构为核心的PHEV混动系统，是欧系车以及以前很多特长做混动系统的厂家选择，现在那些玩混动系统的厂家更多的是选择减少燃油动力结构，加重电力结构的形式。那么这是不是意味着领克的PHEV系统框架有些过时呢？这还得以体验和实际效果来说话，接着看。

具体来说，领克的PHEV技术特征是在变速箱内部置入功率较大的电机，也就是其所称的P2.5位置置入电机（关于P0-P4位置可参考我的文章解读）。这种方案的底层逻辑其实和MHEV相当接近，只不过常规MHEV混动系统电机置入都是在P0位置，且电机功率也较小。这也说明了领克的这套PHEV插电混动系统，从根本上还是以燃油动力结构为主，并没有像比亚迪长城最新的插电式混合系统那样，是重度在“电”上面做文章的。

其实这也是必然，因为想要以“电”为主，那么燃油动力结构肯定就得重新设计，首先发动机需要有高效率的点工况特性，说白了就是混动专用特性发动机，其次变速箱结构也得大刀阔斧的改革，甚至需要考虑要不要变速箱（有也大概率是高速巡航时直驱使使用），再有驱动动力就得重用电机，可不是现在简单的辅助角色定位。因此，领克的PHEV能量管理优化相当重要。

那么，领克的PHEV实际效果如何呢？

我所体验的车型是领克01 PHEV版，直接说结论，体验在绝大多数日常工况中表现很好，但内部机械逻辑也注定它没有最新重“电”混动系统那么高的上限，例如极限工况油耗和极限动力输出稳定性等等。属于那种自己很优秀，但耐不住人家换赛道的类型。

在既有的结构里，领克PHEV可以说是竭尽所能做到能优化的地方。比如说电池包的安全，那些防泡水、防漏电自然就不说了，这些大家都在做。它的优点在于把电池包集中在车体的中央，这样做不仅能最大限度保护其受冲击时危险性最小，同时还没有怎么影响车内空间（这和CMA平台的拓展能力也有关），电池物理层面的安全性领克做得不错。

另外在标定特性上领克也让电机充分发挥作用，电池有电时电机不仅能起到换挡时削峰填谷的作用，让驾驶更平顺，同时还让电机的加速性能也充分释放，形象点解释就是，加速的时候电机会和发动机说：“哥们你先别急着发力，我先来，不够了我再找你要”，这种电机输出高权重比的好处就是，日常开起来动力非常顺滑，有近乎纯电车的感受。

好了，到了关键的亏电工况了，领克的PHEV混动系统很有意思，它在设计逻辑上并没有告诉驾驶者SOC的值是多少，同时也不给驾驶者自己调节的权限，反正系统自己的目标很明确，那就是尽快把电池的电量拉到最低电量的上面，以保证有动力请求时电机有电可用。

在实际的体验过程当中，无论是什么模式，只要是日常开那么它的电池就总能保持住最后够用的电量，这也就是它能覆盖大多数亏电工况下的平顺加速感受的重要法宝。当然了，试车当然要试到底，经过刻意地将电量耗尽之后，此时会发现这款车的加速强度变弱了，同时在急加速的时候整车的动力响应也会变得更慢，原因就是电机确实不够电去配合，只能靠燃油动力结构。

除了在极端工况下动力体验有变化之外，亏电油耗也是重中之重，遗憾的是试驾路途过近，最后得出的数据没法做参考。可以推理的是，凭借着这套混动系统的标定，发动机在饱和工况下所储存的电量，是可以补充到红绿灯怠速、起步加速时的高能量浪费区当中，也就是说油耗有正优化，但幅度应该不会很大，这是它的物理结构所决定的。

总结

说着说着又变成了难懂的技术向文章，用粗浅的话来总评领克的PHEV混动系统，它在自己已有的架构里做到了很优秀，包括逻辑标定，亏电下的动力体感一致性等等，这是值得赞扬的。不过毕竟是用已有的燃油结构做文章，总体上限还是玩不过那些从零研发的完全向混动系统。