两厢、三厢思域你都知道，可你知道它们在赛道里的区别？

大人，都什么年代了，还有必要炒十代思域的话题吗？要知道下代车型都已经开始亮相了。哎，你还别说，就算到了这个时间节点，十代思域的话题依然热度不减，不信我说个关于它的话题，两厢思域和三向思域在赛道里区别有多大？你看，好奇心被勾起来了吧。

都这么“老”的车了，去试驾它的原因是什么？

赶在广州车展前夕，东本在珠海ZIC组织了场赛道试驾会，主角就是出生自带竞技光环的两厢思域，以及我们的老熟客三厢思域。遗憾的是，活动当中只有CVT自动版，并没有让车迷们高潮的手动版。为什么手动版不参与活动呢？这边有点“厂家话”稍后会更详细地解答。

两厢思域这款车比较神奇，按时间节点来说它出现时间确实比较晚，都差不多赶上本田五年换代的周期末尾了。不过因其外表酷似大哥TYPE R，以及提供现在同级别罕见的高配手动版，所以这款车在上市的时候，话题热度丝毫不输任何的新车。不得不说，这代思域产品力确实强势。

两厢、三厢思域，谁在赛道里更香？

纯从体验喜好上来说，个人偏向于两厢思域提供的驾控感受。客观区别上来说，两厢思域得益于“去掉”尾部的结构，加上刚性增强的设计，它的尾部灵活性天生就比三厢版要好。另外在车身结构上，整车的前底板、中底板，以及环形前后隔板采用高刚性的设计，也让整车的车身响应性会有更好的表现。最后，前后弹簧分别提升0.8N/mm、0.4N/mm的弹性系数，更是让这款车在激烈操驾时的支撑性更有保障。种种核心上的区别，导致了它们在赛道里不同的表现。

初上手之后，会觉得两厢思域的整体隔绝感更强，其中有环境隔音的区别，也有底盘滤震上的不同。两厢思域底盘对路面颠簸撞击的处理更为柔和，同时它的支撑性表现还比三厢思域更强，这种体感颇有点像欧系的车型，厚重而不单薄。

在刚性表现出来的动态区别上，两厢思域的底盘和车架在操驾过程中，它的规整性和响应性表现更好点。也正因为这点区别，在赛道激烈操驾的过程中，两厢思域给到的凌厉感更强，对弯道里车身G值摆动回正更为迅速，给到驾驶者的控制信心也更足些。

悬挂弹簧硬度调高之后的两厢思域，在过弯时的支撑性上相对于三厢版来说也表现更好。尤其是连续试驾而导致胎温上来之后，抓地力变强的轮胎配合上弹性系数更高的弹簧悬挂，使得这款车过弯推头的现象得到很好的抑制。更有意思的是，即便是失控发生侧滑了，两相思域的尾部动态表现会更加灵活，它比三厢版更愿意往外带，这种动态表现在前驱车里很有意思。

或许是三厢版为国五车型的原因，在动力感受上两厢思域和同场的三厢思域有可感知的区别。在感受上会觉得两厢版思域动力有点“发闷”，手动控制换挡的高转爆发力不是很强，低转速时的动力输出响应性也不够快，这点三厢思域的动力表现要更加爽朗些。其实个中的原因也不复杂，车重加上排放导致了两车动力体验的区别，如果想要更直接的动力体验，手动版表现会更好。

两厢思域来的迟，但，值得被感谢

时代变了，早年两厢车吃香的时光早已过去。细心点的人会发现，但凡市面上那些有两厢、三厢的车型，它们在最新的车型上都选择了冷落，甚至放弃两厢车的投放，马自达昂克赛拉、福特福克斯、奔驰A级等等，都是如此。东本看不懂这种趋势？怎么可能，只是人家依然愿意罢了。

从上代思域SI呼声奇高而引进，却又被车迷“水”了不买账之后，东本肯定知道每天嚷嚷两厢、手动这些词语的人，肯定还是当年的那批人。之所以他们明知道销量不会太漂亮，却还是选择推出两厢版本，甚至是手动版本。一来是为了满足那群真心实意想要两厢版的人，二来也是为了再次拭亮“思域”这块招牌。商人不研究利益那不可能，但还有点热血情怀的，真不多。

最后再透露点前文的“厂家话”，目前两厢思域手动版的真实客户并不多，厂家是在扛着生产。每个月三十台的规模量，只能配合三种颜色可选，否则他们的运作成本会更高。因此，那些想要买两厢思域手动挡的人，留给你们犹豫的时间不是很多了。

个人猜想，这款车会不会就是当年的思域SI呢？没推出嚷嚷，推出了不问，过了又成经典。