这些环节都测了一遍,想必你也想知道压燃版CX-30表现如何

2020，算得上是马自达品牌的产品元年；在这并不太平凡的一年里，马自达不仅为我们带来了全球车型马自达CX-30，还将研发已久的“黑科技”产品e-SKYACTIV X汽油压燃发动机引进中国，并完成调校适配，面向市场。可以说，这两大产品是今年每一位马粉都不能够忽视，并且为之兴奋的事物。如果，这两样东西融合在一起，同时出现呢？

没错，我终于得到了与压燃版本CX-30长时间相处的机会。对于这一强强联合所诞生的产品，我和你们一样有太多的问题想要弄清，也想更为深度地体验它的各项特性，看看压燃版CX-30的表现是否衬得起我们的期待。

首先，聊聊压燃发动机吧

在民用发动机领域中，我们按照加注燃油种类的不同，大抵上分为汽油发动机及柴油发动机两种类型。其中，汽油发动机优点很明显，工作状态平稳舒适，整体噪音较小且拥有着较高的转速上线；至于柴油发动机，优点就在于可获得扭矩较大，热效率高且相对寿命要更长。你问各自的缺点是什么？没错，柴油发动机和汽油发动机的优缺点几乎是互补的，大家各占半壁江山。

那么，有没有什么办法能够将汽油发动机的优点和柴油发动机的优点完美结合起来的解决方案？对了，最好要加注汽油，因为国内很难加注到油品优秀的柴油。别说，还真的有，马自达的e-SKYACTIV X汽油压燃发动机就是这种类型的“黑科技发动机”。

作为马自达品牌下重要杀器，e-SKYACTIV X发动机走了所有车企都想象不到的路子——在汽油发动机上用柴油发动机的工作原理，压燃点火。在e-SKYACTIV X发动机中，最为核心的技术就是火花点火控制压燃点火技术（SPCCI）；简单来说，SPCCI成功让加注汽油的e-SKYACTIV X发动机实现了柴油发动机的燃烧工况，同时也用柴油发动机的优点弥补了传统汽油发动机的缺点。就目前来说，马自达的e-SKYACTIV X是全球首款且唯一量产化的汽油压燃发动机，可谓是成功打破了内燃机的技术壁垒。

在这么多名头之下，疗效如何？与普通发动机相比，e-SKYACTIV X燃油经济性提升20%~30%，均质压燃，全速域扭矩提升10%~30%；这对于目前发展停滞已久的内燃机而言，无疑是一个巨大的突破。简单来说，在SPCCI技术的加持下，发动机更省油的同时，还更有力了；没错，这不是传说，这是e-SKYACTIV X。

道理我懂了，压燃版CX-30实车表现如何？

聊完了发动机，也清楚了背后黑科技的加持，那搭载压燃发动机的CX-30表现又能否真真切切打动我，给到超出我预料的效果？这是我这几天要探究的答案，想必你们也和我一样期待实车的表现。为此，我针对性地对压燃版CX-30的动态18米绕桩、噪音以及油耗三大环节进行了测试；希望能够在这三项测试中窥探压燃版CX-30的真正实力。

动态18米绕桩

想要在短时间内考验一辆车的动态表现，电子稳定系统介入时机以及操控响应性，18米绕桩环节应当算得上是最好的选择。为了测试压燃版CX-30的动态表现，我在路面上摆设好了间距为18米的桩桶，分别在正常状态及TCS OFF状态下进行了多次测试，最终的表现十分优秀。

作为一辆SUV车型，CX-30的动态表现完全超出了我的预料，激烈驾驶下的动态表现与一辆两厢轿车并没有太大的区别，灵巧且敏捷。在正常状态下，压燃版CX-30就表现出了非常强的入弯意愿，方向盘与前轮就像是身体的延伸一般指哪打哪；悬挂的支撑性也十分出色，即便在激烈工况下车身也没有出现左右摇摆影响重心的情况。因为换装了压燃发动机的原因，整车在绕过桩桶踩油门加速的状态下能够明显感觉到动力比传统汽油发动机来的更加早且厚实了；不仅如此，油门的响应性也比起普通版本灵敏了不少。

在TCS OFF状态下，CX-30绕桩时车尾的动态要更加灵活了。少了电子稳定系统的安抚，CX-30的车尾开始允许一定限度的侧滑；如此一来，整车也就拥有了更加好的出弯角度，获得了更好的动态表现。从车上下来的很长一段时间里，我都有些恍惚感，不仅仅是因为发力感更好的压燃发动机，还因为CX-30这SUV车身居然给到了我轿车般的动态表现，这真的是太奇妙了。

噪音测试

在换装了压燃发动机后，CX-30会不会有了柴油机般嘈杂的运转声音？加速声浪表现又如何？为了探究这个问题，我带上了我那非常主观的耳朵以及非常客观的噪音计，寻图找到答案。

从我们测得的数据来看，CX-30的车厢内噪音控制水平非常优秀，甚至超出了同级别的豪华品牌SUV不少。对于这样的隔音水平，除了e-SKYACTIV X发动机本身就比较出色的噪音控制能力，更重要的地方在于压燃版本的发动机舱在降噪部分花了大心思，不仅仅是传统的防火墙隔音棉，在发动机周围也进行了大量的降噪处理，日常行驶时车厢内部基本上听不到来自发动机的噪音。

而在大油门踩拉高转速的情况下，e-SKYACTIV X的声浪也是比较不错的，较比普通版本车型，声浪的质感要浑厚不少，能够明显感觉到出力区间要更早一些。到这里，马粉们也就可以放心了，e-SKYACTIV X并没有因为压燃的原因丧失声浪，反而是更加浑厚了。

油耗测试

最后，就是痛苦并快乐的油耗测试环节了。对于e-SKYACTIV X发动机而言，除了更大的扭矩，最大的好处在于热效率更高，燃油经济性也更好了。为了更加全面地验证这一点，我特地等到广州最堵车的下班时段，用尽可能恶劣的工况下测试CX-30的油耗水平。

在市区内平均时速只有20km/h，且油门随意给的情况下，压燃版CX-30的表显平均油耗仅为7.8L，这对于一辆搭载2.0L发动机且极低时速下的表现来说，确实是有些惊艳了。在测试的过程中，我也特意观察了一下整车的运转工况，对于整车在堵车状态下的省油秘诀也算是略有些清楚。

首先，CX-30的SPCCI运转工况基本上是全速域的，除了怠速、低速起步以及高转速高负荷工况下会切换到传统火花塞点燃状况，其余状态下SPCCI都是显示在工作状态的；也就意味着，发动机能够尽可能地保证在热效率尽可能高的工况下工作，省油也就在情理之中了。另外，i-stop智能启停系统的介入也非常聪明及时，在判断驾驶者需要刹车至停下的过程中，发动机就会提前熄火，尽可能地节省燃油，在正常驻车状态时，驾驶员也能够通过重踩刹车来激活i-stop。

经历了拥堵的城市工况后，我又马不停蹄地进行了距离为71.6Km的高速工况测试。最终，压燃版CX-30完成了总计里程120.4公里的综合路况油耗测试，表显油耗最终定格在了5.0L，实测计算油耗则为百公里6.03L；换算下来，每公里仅需要0.36元。

总结

经过了几天的全面体验与测试，压燃版CX-30的综合实力几许也算是心中有数了；简单直白点来说，压燃发动机的加入，让CX-30拥有了更宽泛更强大的动力表现，并且成功实现了更低的综合油耗，这对于内燃机近乎触及瓶颈的今天来说，是突破性的进步。

马自达还真的和一般的车企不太一样，在各大车企都在研发往复式活塞发动机时，马自达选择了研发性能更强、运转更为优美的转子发动机；而在大家都放弃突破内燃机瓶颈，纷纷寻找新出路的今天，马自达再一次选择了迎难而上，用天马行空的创意及坚持不懈的意志成功地创造出了全球首款量产型压燃发动机。想到这，心中对于马自达不懈努力研发出压燃发动机的举措，也多了一些敬意。