探寻马自达体验营，四车同台操控到底领先几个身位？

2.5L加6AT，还带四驱，18.28万起售，性价比高不高？

在2016年马自达CX-4上市的时候，有消息称它是承载着市场上“第二台”马自达6的重任而出道的，毕竟老马六曾经在市场上给我们留下了太深刻的记忆和印象，好在最终CX-4的市场表现没让人失望，两年15万台销量在跨界SUV领域里表现可圈可点。而为了保持住CX-4持续产品力，在前不久的10月26日，马自达发布了更低定位和售价的四驱蓝天运动版，其实很好理解，在自家产品还未到换代时间的前提下，通过改变配置从而取得新的性价比平衡点，是一个非常明智的选择。

和阿特兹的蓝天运动版定位一样，CX-4的蓝天运动版同样也是2.5L排量级别中的入门款，官方售价为18.28万元。作为2.5L级别的入门产品，它没有被“歧视”，同样搭载了i-ACTIV AWD 马自达智能四驱系统，除此之外，LED大灯、定速巡航、AUTO HOLD、电子驻车、马自达悦联系统、胎压监测、后倒车雷达、无钥匙进入等实用性配置都有保留，相较于贵一万元的蓝天激情版，蓝天运动版缺少了换挡拨片、腰部支撑调节、电动座椅调节、LED日间行车灯、雾灯、后视镜电动调节等配置，权衡一下，舍弃这些配置而换来一万块的差价，还是可以接受的。

18万能买到2.5L加6AT变速箱并且还带四驱功能的日系合资车型，新车性价比的确挺高，要知道同样的价格只能买得到CR-V的1.5T高功率两驱版、RAV4的2.0L两驱版，就连高性价比的欧蓝德也得在优惠之后才能与其持平。

CX-4、领克02、CR-V、RAV4，四款车型同场竞技，谁最强？

除了CX-4蓝天运动版的上市发布会，马自达在此次组织的体验营活动中还设计了多车型实地操控对比环节，其中参加对比的车型有CX-4的2.5L四驱版、RAV4的2.5L四驱版、CR-V的240TURBO四驱版、领克02的2.0T四驱版车型，全部车型由车厂提供。这次测试有两点值得注意。第一点是让我们一众记者意外的是，在此次场地操控对比中竟然会有自主品牌领克02的参与，这也在某种程度上说明了如今的自主品牌真的开始强大起来了。第二点则是马自达之所以安排突出操控的场地试驾环节，不仅是为了展露自己车型对于驾控方面的信心，也正好是扬己之长避己之短，因此我们此次得出的试驾体验也只单纯的限制于操控，无法代表产品的其他表现，例如行车油耗、NVH、车内空间、加速等等。

毫不意外，首先上场的CX-4的整体表现非常突出。2.5L加6AT的出色调校，为CX-4提供非常“跟脚”的油门响应，毕竟在多弯道的场地试驾过程中，对于频繁的变化性动力需求，响应更快的动力反应更能获得优势。同时，线性的刹车脚感也为CX-4加分不少，加上较少虚位的方向盘和合适的转向比例，这些都使得CX-4在过连续的U形弯时，走线非常轻松和精准。至于搭载的四驱系统，也让其过弯的极限更上一层楼，在绕弯的环节中，最多也就是响胎，没有推头的现象。唯一鸡蛋里挑骨头的不足就是，不管CX-4的操控性多好，但毕竟还是属于SUV范畴，在转向过程中的操控宽容度和沟通感上，和自家的阿特兹相比，体验差距还是很明显的。

让我比较吃惊的是领克02这款车，初上手的一刹那，动力系统感觉就是标准的双离合变速箱配合涡轮增压发动机的体验，搭配双离合变速箱的领克02在D档踩住刹车情况下，车子没有很明显的冲势，只有在踩下油门之后，动力才会爆发出来，不过值得一提的是，无论怎么在赛道中无规律的大幅度改变动力需求，领克02都几乎感觉不到顿挫，动力的顺畅性非常不错。

在四款车型中，长度最短、宽度最大、高度最低、轴距最长的领克02，在赛道里表现是最灵活的，能有这样的表现底盘设计的确功不可没，然而在转向和刹车的标定上，领克02却不太如意，它的转向手感是四台车中最轻的，而刹车却是最灵敏的，稍微不注意，就会踩得车子直点头，导致驾驶体验不太自然，需要时间适应，而且由于场地限制，车子整体的速度限制地比较低，导致没有机会体验到领克02这台2.0T发动机的全域动力特性，较为遗憾。

如果说让我吃惊的是领克02，那么让我意外的就是RAV4这款车了，在赛道体验中，印象最深刻的两个点，一个是底盘极限相比对手，出乎意料的低，以同样的速度过弯的时候，RAV4响胎的时候来得更早，甚至在一些拐角特别大的地方，稍不注意就会有推头的现象，另一个就是方向盘比例不当，转动幅度明显比其他车型要多上许多，这两种特性加在一起导致RAV4在窄又急的赛道里把控起来比较吃力。至于CR-V这款车，它的表现在四款车中是最中庸的，无论在哪方面都没有让人印象深刻的地方，唯一的点就是在绕圈过程中，后轮悬挂有种拉不住的感觉，车身姿态抑制的有些露陷，当然这和它车身的重心也有一定的关系。

在同一时间内交叉体验不同的四款车之后，可以说CX-4的表现是高出预期的，马自达的操控性自然不用怀疑，而多台不同马自达车型的试驾经验也提醒我CX-4的操控性肯定不会差，但是在只突出操控的场地弯道试驾中，我不得不承认，CX-4的表现再次巩固了它的驾控地位；接着说领克02，它的表现是有点出乎意料，一部没有悠久历史的新车，竟然能够和一群老牌的合资对手同台竞技，并且实力表现还是值得称道，不得不称之为赛场上的黑马；CR-V的表现和预期相差不大，毕竟人家的品牌基因里面也并没有什么驾控的元素，它的特长不应该在这里；至于RAV4，受制于产品更新的时间节点，它的表现明显是与现款竞争对手有脱节，不如静静等待它的接任者。

除了操控，它还有什么？

一台SUV，如果只是在赛场上证明自己的操控，未免有些走偏了，所以我们将CX-4开到一段路况较为复杂的泥路上，其中包括陡坡，U形弯，炮弹坑等典型的越野障碍，在196mm的离地间隙优势下，CX-4在泥地里的通过性还是不错的，不用过于担心会磕到车子的底盘。当然有一说一，CX-4所能应付的也就是稍微恶劣一点的路况，哪怕是有四驱加持，在面临极端路况的时候，它也是无能为力的，毕竟什么车干什么事，在同级别中CX-4能有这样的表现还是值得表扬的。

搭载创驰蓝天动力总成的CX-4，在油耗方面总能给我们惊喜，在高速节油赛环节中没有刻意省油的前提下，依然能够获得非常不错的油耗成绩，虽然在市场上还有比它更省油的车型，但是总体成绩还是在第一梯队里。不过说到高速行驶，CX-4的隔音就不得不提了，开着CX-4上高速，无论是来自底盘的噪音，或是高速时候的风燥，都会肆无忌惮的涌进耳朵，甚至在120KM/H巡航的时候，车内交流都会明显的受到影响，简单点说就是，开起来舒服，听起来难受，典型的矛盾体。

偏科=个性，你这么看吗？

在与一汽马自达的副总经理郭德强先生交流中得知，CX-4的主销战场主要是集中在全国的一二三线城市，而且以年轻消费群体居多，这也恰好说明了新生群体对于汽车消费观念的改变，从以前不懂车的盲从心理，到如今的理性选车，说明了咱们现在了解汽车的人越来越多。相信在以后很长的时间里，买自己喜欢的车和买没有错的车这两大消费群体还会继续斗争，但是可以遇见的是，为了喜欢而选择一辆车的人，会越来越多。