自己干才能上台阶——奇瑞杨俊伟谈发动机研发

——专访奇瑞发动机工程研究院院长助理杨俊伟

【采访：新车评网 | 撰文：许恒生】

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发动机研发是奇瑞一直引以为豪的资本，奇瑞是最早自己“干”发动机的自主品牌，如今更实现了全系车型装备自主发动机。这条路有多艰辛？奇瑞自己“干”的发动机又达到了怎样的技术高度？我们特别专访了奇瑞发动机工程研究院院长助理杨俊伟。

顺理成章的，我们先从奇瑞发动机如何“从无到有”聊起。杨俊伟介绍，1997年奇瑞从福特手中购买了一条老生产线，虽然技术仅相当于上世纪80年代的水平，但为当时“自己干”的奇瑞轿车解决了动力匹配的出路。02年启动了ACTECO发动机的研发项目，当时奇瑞借助外力，和奥地利的AVL公司进行了技术合作。2005年，第一代ACTECO系列发动机正式投产。

第一代ACTECO发动机装配于全系奇瑞车型上，可谓对奇瑞的发展立下了汗马功劳。但是技术的研发是无止境的。在杨俊伟看来，第一代ACTECO是向合作方“学习”的阶段，而且由AVL主导的研发，也有一些不符合国情的地方。

于是，奇瑞在2006年启动研发全新第二代的ACTECO发动机，这回奇瑞选择了完全“自己干”。

杨俊伟自信的说：“在双VVT、一般喷射这个技术领域，我们已经完全具备自己做的能力”。目前已经投产的第二代ACTECO最新机型是一款1.6L双VVT自然进气发动机，将会首先用在中期改款的A3身上，杨俊伟表示，这款发动机在试验中的表现全面超越丰田的同排量同技术发动机。据透露，奇瑞发动机开发过程中选择的“标杆”都是同级别里最强的竞争对手，例如1.3L选择了三菱的一款机型，1.5L则选则了本田的机型。注意这里说的是“标杆”，而不是参照对象。奇瑞是要在结果上超越他们，而不是在过程上模仿他们。

杨俊伟当年也全程参与了和AVL合作研发的过程。他认为，合作研发一定要自己学到方法，“授之以鱼，不如授之以渔”。在第二代ACTECO发动机的研发中，奇瑞就进行了大量“自我挑战”的工作，当初第一次台架开发出来，自己觉得还不够满意，又推到重做了3个月，不断调整，直到出来自己最满意的性能为止。

发动机研发，是硬件还是软件重要？“当然两者都重要”，杨俊伟说。

在硬件上，现在奇瑞发动机研究院至少有50台发动机台架，用于进行发动机各项数据的开发试验，每款发动机要进行大量台时的研发试验。此外也应用了科学的CAE设计方法，利用仿真计算手段来提升设计效果。

奇瑞拥有最齐全的计算软件，但人员也同等重要。杨俊伟回忆道，2002年他加入奇瑞时，发动机研发团队只有十几人；如今发动机研究院共有700多名技术人员，单是负责设计阶段计算工作的，就有100人。

【奇瑞的缸内直喷涡轮增压2.0T发动机】

奇瑞自主开发的发动机都是向国际标准看齐的，例如第二代ACTECO发动机的排放指标，不仅已通过国家三阶段标准，还达到了2012年的欧洲标准。奇瑞也已经着眼于更严格的2016年欧洲标准，这是一个具备开发能力的汽车企业必须有的眼光和战略。

除了即将全面推出市场的第二代ACTECO发动机，奇瑞已经着手进行第三代研制，而且已有一款产品研制成功。那是一款2.0T缸内直喷的四缸汽油机，率先用在瑞麒G5身上（我们有幸在试车场体验了一回搭载最新发动机的G5，效果非常棒，能与君威2.0T媲美，详情我们后续有报道）。

同样的技术困扰在其它一些环节也存在，例如准备用于瑞麒G6上的高端3.0L V6发动机，其实设计工作都已经完成，但由于国内的缸体供应商尚未掌握全铝V型缸体的生产技术，使得投产时间受到拖延。所以说，自主发动机步向高端不仅仅需要整车厂的努力，也有赖于整个国内工业水平的提升。

谈到奇瑞自主发动机的优势，杨俊伟提到了两点。一是奇瑞最早实现了全系搭载自主发动机，走在了自主品牌的最前面；二是在一些发动机技术性能上，奇瑞的自主研发产品更加“符合国情”，例如国内不少引进技术的发动机是基于国外95号汽油的标准来研发的，进入国内后要进行修改；而奇瑞除带涡轮增压的发动机外，都是按照国内标准的93号燃油进行研制，不仅匹配效果更好，发动机的耐久性也更有保障。