名爵HS四驱系统解析：稳当、理性

早前我们已经对名爵HS进行过静态的解析，上周我同事张亦驰又在场地里简单试驾过了这款新车，到这一次，被放在聚光灯下的是HS的四驱系统，相关的工程师以及供应商为我们详细地解析了名爵HS的四驱系统。

这套四驱系统从何而来？

漫威中的雷神纵使声名在外，但他那举世闻名的战锤却出自小矮人之手，这其实和当下汽车工业是类似的，整车厂与背后供应商之间也存在密不可分的技术合作关系。例如名爵HS的四驱系统，便是上汽和来自德国的汽车传动系统巨擘GKN联合打造的。

简单介绍一下GKN，GKN集团（吉凯恩集团）创建于1759年，至今已有253年的历史。公司在建立一百周年时的1859年已成为全世界最大的钢铁公司，于1890年成为股份有限公司。一次世界大战中开始生产坦克和舰船；二次世界大战中开始转入生产飞机和汽车。

其中它在汽车传动系统领域造诣颇深，据GKN自己介绍，世界上有50%的汽车含有GKN的技术、全球有90%的汽车制造商与他们合作。根据名爵的工程师介绍，这套四驱系统是上汽和GKN根据名爵HS的产品特性共同研发设计后，再由GKN生产制造的。

名爵HS的四驱系统是怎样的？

名爵HS的发动横置放在车头，所以它的四驱系统自然以前驱作为基础。其整体结构并不复杂，表面看来和市场上大多数横置平台SUV的四驱系统大同小异，首先形式都是适时四驱，同时中央差速器都布局在后桥，与后桥差速器为一体式设计。

[橡胶法兰盘]

HS四驱系统的结构可能并不新颖，但技术上也是有可取之处的：HS的中央差速器为电磁驱动的多片离合式，不仅仅是主动控制，而且反应速度也要比液压驱动的方式更快。而位于取力器、后桥差速器内的齿轮均采用了高精度的准双曲面齿轮，厂家对这些齿轮的NVH要求较高，运转时齿轮在垂直方向上的震动量不得超过0.5mm。在传动轴与后桥差速器的末端连接处，特意采用了橡胶法兰盘，进一步抑制震动。

[电磁式扭矩管理器]

整套四驱系统的灵魂，是控制扭矩管理器逻辑，这决定了四驱系统在面对各种情况时的动力分配。HS这套四驱系统共有3种应对逻辑，我分别简要介绍一下。第一种叫前后轮速差引起的滑转扭矩。这种状况通常在低附着路面起步时出现，比如雨雪路面起步时，因为前轴是主传动轴，大部分扭矩会传到前轴，突破地面附着力，从而使前轮打滑。这时前后轴会产生较大的转速差，控制器就会根据此转速差计算一个消除前后轴速差的扭矩从而抑制打滑。也就是这种逻辑是在打滑产生后，再决定应对的策略，是很被动的。

第二种则是提前锁住中央差速锁，预先为后桥加载动力，也就是说让前后轴的动力比恒定在50:50。其意义在于提前把合适的扭矩传递到四个轮胎，尽可能避免打滑发生。这个模式适合在湿滑路面、冰雪等低附着路面上使用。

第三种是动态分配扭矩，这比较复杂，主要是针对在湿滑路面“丢油门”的情况而设计的。在低附着路面上行驶，假如我们丢开油门滑行，发动机会产生一定的发动机制动。遇到这种情况，如果把一部分的发动机制动扭矩传递到后轴，那么前轴的滑移会有效地降低，从而提升前轮的转向能力。

所以名爵HS这套四驱系统有什么用？

很多人印象中，四驱系统就是为了越野而存在的。可是随着越来越多非越野用途的汽车采用四驱作为自己的传动方式，四驱的意义也在发生变化。就拿本文介绍的名爵HS为例，这套四驱意在提升HS的弯道和加速性能，同时也为可能遇到的雨雪天气、偶遇的泥路等状况提供了通过的保障。

至于这套四驱系统是否有厂家介绍那么有用我们暂时不得而知，只能等待日后的试驾和数据测试了。不过不可否认，从硬件以及账面数据来看，这套四驱和市面上主流横置适时四驱系统的水平不相上下。