东风雷诺武汉工厂参观：五星安全品质如何炼成

东风雷诺自2013年建立以来，目前官方在售的车型有6款，而其中只有科雷傲和科雷嘉是属于国产的。不过毕竟东风雷诺还是个比较年轻的品牌，虽然说车型与日产兄弟共同开发，E-NCAP的碰撞成绩同样为五星，差距不会太大。但从车型销量来看，在普通消费者眼里，雷诺和日产的认同度还是有一定区别的。

不过以雷诺两车的综合实力，只要品牌认同度能提高到相应的层次，销量再向上跳跃一个级别也不成什么难题。像我们平日经常调侃的法系车不会做广告，单纯靠消费者自己去体验来增强这个认同感，这种做法还是过于佛系了。好在雷诺官方也发现了所谓的“酒香也怕巷子深”这个道理，这也是为何东风雷诺首次选择对媒体开放压力实验室、安全装置演示及高速跑道的缘由。

当然官方邀请沟通，免不了的是先一通解说“高质量”“高标准”之类。在媒体沟通会上，雷诺官方也直言得益于日产雷诺联盟，所以日产与雷诺之间的生产标准是相互贯通学习的。以早期科雷傲及科雷嘉为例，大部分零件都是以进口的方式再进行国内组装的，而零件的标准则是通过两套标准来验证，雷诺/日产各一套，当两套标准都及格后，才会允许其投入到生产中去。所以在整车综合质量方面，雷诺官方认为消费者不需要担心。

安全装置演示：双向预紧加限力安全带+主驾安全气囊双级点爆

如果大家有关注过着科雷傲和科雷嘉的话，可能会发现从最低配，两台车从气囊标配的数量上就已经要比他们的日产兄弟厚道不少。而且为了应对正面碰撞测试，雷诺国产的双车都采用了安全带双向预紧加限力。这有什么用呢？通俗的来讲，普通单预紧安全带在车辆碰撞后会产生收紧力，而下方腰部的安全带只有一个固定的余量，在碰撞时驾驶员会前冲，但是因为下方相对锁死，而上方余量更大，驾驶员“点头”的现象会更明显。

而双向预紧加限力，就是肩部和腰部两条带上都增加了预紧器，发生碰撞时，驾驶员上下半身的安全带都会同时预紧，驾驶员前冲姿态就会相对平缓，尽量减少驾驶员因碰撞产生的过度位移。

而普通车型中的安全气囊，受到碰撞后，ECU单纯地发出爆破命令，安全气囊起爆，全力充气，来减少驾驶员所受冲击。而双级点爆，则是安全气囊在启动的过程分为两个爆破阶段，一阶段先放出安全气囊（未完全充满），10毫秒左右后会启动二次爆破，气囊充气才完成。同样的情况下，后者能提供更好的缓冲，减少气囊瞬间充气对驾驶员造成的附加伤害。最直接的说法，就是部分坐姿靠前，随时把脸贴在方向盘上开车的人，在单次爆破的情况下，可能即使是小碰撞，脸也得火辣辣地被“盖一巴掌”，而二次爆破则是为了让你帅气的脸没那么难受。

后撞梁压力试验

国产的科雷嘉及科雷傲采用的是跟欧洲版完全相同标准的白车身，特别是在A/B柱、防撞梁等位置使用的是1500MPa的热成型钢。保证在中低速碰撞（15km/h以下），后纵梁不会产生维修成本。

测试跑道

当然相比于前面那些不容易看到，或者消费者不希望自己会使用到的安全装置，动态表现会是消费者更容易注意到的。我们试驾的这条线路线是厂家官方用来测试新车的一系列数据的（例如车辆耐久、NVH、操控制动舒适性、密封、异响等多种类测试功能）。

但是如果说高速行驶上，科雷傲和科雷嘉开起来会有什么感受呢？同样是2.0L的自吸动力，因为更小的尺寸，可以明显感觉到科雷嘉的动作是更轻快的，而科雷傲则更注重底盘的质感。而相对于日产兄弟们，结合以往的试驾体验来看，雷诺这边的底盘还是要更“欧系”一些，虽然已经为了适应国内的情况，往舒适方面去调校，但是跟日产的那种“软”还是有点距离的。

在通过模拟烂路时，过一些小沟小坎，悬挂会把路面的细碎震动经过处理，会带着厚实感传到车内。换一种说法，虽然动力总成、平台都一样，但是风格是完全不一样的。特别是底盘风格，日产是软，雷诺是韧。不过在转向手感方面，雷诺还是跟随了日产的虚位和电子感，虽说这种手感在家用车上是非常轻松舒服的，但是起码日产系列的底盘和转向基调都是一致的。而雷诺这边，在开着车过高速环道时候，运动的底盘加上轻快的手感，就很容易让你产生一种割裂感。也就是说，你想它纯舒适吧，路感又太多，你想它运动吧，轻飘的方向盘又给予不了你足够的驾驶信心....

最后

当然参观工厂当然免不了去焊装车间溜达一下，除了常规焊装、涂装外，雷诺这个车间的12台机器人可柔性化生产，同时满足4款车的底盘、侧围、车身、顶棚的组合也不成问题。不过，就像开头所说，雷诺现在国产的车型也仅有两款，按照未来发展的规划，卡缤有可能会国产，未雨绸缪也合情合理。不过雷诺作为一个年轻品牌，品牌认同度上仍存在着很大发展空间。要不考虑一下把梅甘娜RS拉进来国产，拉高一下品牌形象的同时填补一下第四款车，还刚好满足柔性化生产的上限，岂不美哉。