三问丰田，C-HR、奕泽何去何从

问题一：区分C-HR、奕泽怎么这么难？

今天上午，丰田中国赶在北京车展前发布了备受关注的双车——一丰奕泽和广丰C-HR。因为不涉及价格，整场发布会最大的悬念似乎是两款车的下格栅到底相差多少。确实，在双车策略里，差距不是问题，没差距才是问题。

下午刷微博，看到一些有才的网友已经悟出了TNGA的新奥义——“太难改啊”。这四个字看似玩笑，细想非常有道理。本源状态的C-HR线条非常复杂，各种棱线秀的是丰田的设计功底、制造功底。单纯为了双车策略强行修改车身覆盖件形状，不仅有牵一发动全身的风险，重新开模的成本怕是低不了，对于丰田中国来说，买卖不划算。所以在C-HR（海外本名）的分配问题上，干脆一视同仁，只对格栅部分小调整。

站在消费者的立场上，C-HR和奕泽长得像没毛病，既然车是一样的车，广丰、一丰生产没区别，买谁都是买。换回企业的立场，问题就来了，一样的车卖出不一样的业绩，这个锅谁来背。从新车发布第一天的动态上，会清晰的感知到广丰卯足了劲。除了常规的实拍，C-HR的底盘解析同步上线，传播声量比拼上，奕泽落了下风，不知道一丰有没有感知到来自兄弟企业的压力。如果继续推理下去，我会想在后期的车型销售上，广丰、一丰会不会为了数字自相残杀，从内部瓦解了联合绞杀T-ROC的大计。如何居中做平衡，不知道丰田中国想好了吗？

问题二：传说中的高价策略在中国行得通吗？

售价高，是C-HR和奕泽面对的问题之一。

先期生产销售的版本，动力总成只有2.0L自然吸气发动机+CVT一款，理论上的1.2T和1.8L油电混合动力系统仍然存在于理论上。如此搭配成本是下不来了，噱头倒是上去了。新的2.0L发动机背着Dynamic Force Engine的名号，40%的热效率让人心生期待。新的CVT中融合齿轮机构，变速箱起步动作本质上就是AT；行进中系统在齿轮、钢带传动中自行切换，丰田是要实现变速箱传动比和传动效率的同步提升吗？还没开到车，已然被丰田的“科技肌肉”秀了一脸，已经对性能心生向往。

我想，这就是两款车只上顶配动力总成的原因吧。从前务实、低调的丰田性情大变，现在要在营销上激进一把。正如我们买BBA，买的不只是车本身，还有车背后的标签，奔驰的调性、宝马的运动、奥迪的科技，都是消费者甘愿往自己身上贴的标签。那丰田呢？从前的中庸已经是年轻消费群体最讨厌的调性。怎么变？除了外形，还要变内在。堆砌黑科技。强调运动显然是标签再造的路径，即便前期销量不如意，也要把调性立起来。长痛不如短痛，1.2T、1.8L混合动力这些常规动力干脆先不上。

以上是我对丰田策略的注解，能不能成，能走多远，要看时间和消费者的检验。

问题三：丰田的年轻策略能挺多久？

能挺很久，这是三个问题里我唯一可以答得上来的。其实也不能叫年轻，只是在顺应现阶段主流消费人群的审美而已。我记得丰田章男老爷子刚刚上任时，有媒体说出了“大政奉还”四个字。字面意思理解，是丰田从外姓人手中回归到了丰田家族手中。随后一系列的变化大家看在眼里，骂在嘴里（不论皇冠还是埃尔法，外形设计都遭遇了猛烈的批评）。直到新一代的凯美瑞亮相，才得到消费者掌声一片，这可以作为一个标志，丰田成功转型的标志。

纵向去比较，比较6代、7代、8代凯美瑞的造型，可以清晰的感知到，丰田的巨变。结合着这样一个事实再品“大政奉还”四个字，是不是更有味道了？可以想见，只要丰田章男社长在任一天，这家公司，这些车型，设计一定会是超前的。