体验长安IACC自动辅助驾驶技术 是否安全可靠？

好巧不巧，长安IACC自动辅助驾驶技术发布的这一天，正好赶上Uber全球首例L4级别自动驾驶汽车直接致人死亡事件的发生，关于自动驾驶技术的话题再次在网上引起热议。这次长安的技术发布和体验活动过程中，大家最关心的问题，自然就是这套全新的自动辅助驾驶系统，到底能否让我们放心使用？

首先介绍一下长安的IACC自动辅助驾驶技术，从自动驾驶的级别上看，它属于L2级别（部分自动化），可以实现车辆自动保持在车道内行驶、自动跟车，同时具备了带自动控制转向、速度和制动的自动泊车功能。

长安的IACC技术和我们熟悉的、已经比较普及的ACC技术最大的区别，就是IACC可以在一定条件下，自动接管方向盘，根据道路划线或前车方向（前者优先），自动控制车辆前进的方向。这项技术将在今年改款的CS55上实现量产，虽然现在官方还不能确定新车的具体上市时间，但不出意外的话，CS55将成为自主品牌首款量产的带有L2级别自动驾驶技术的车型。

长安的IACC从级别上看，与特斯拉、沃尔沃量产车上搭载自动辅助驾驶技术相同，主要功能上比特斯拉少了驾驶员打转向自动变道，比沃尔沃多了无车道线自动跟车。硬件上，三家都是使用摄像头加毫米波雷达进行道路信息获取，只是长安和沃尔沃在前置摄像头的选择上使用的是单目摄像头，而特斯拉使用的是双目摄像头。

据长安的研发工程师介绍，长安的IACC技术的硬件全部来自博世等成熟的自动驾驶设备供应商，硬件的可靠性上与特斯拉、沃尔沃基本没有差别，只是由于成本原因，部分硬件识别率不如特斯拉和沃尔沃，就像单目摄像头识别率肯定是不如双门摄像头的。

而在软件部分，长安则是具有完全知识产权。早在2016年4月，长安就对该系统进行了从重庆到北京长达2000公里的公开连续测试，并根据测试结果又对控制逻辑进行了优化，单就针对国内用车环境自动跟车时的刹车控制，都经过了多轮的特别调校。

工程师说得那么好，那实际的体验又如何呢？说实话，还真不错。其实此前在我们睿骋CC长测的过程中，我就发现睿骋CC在ACC自动跟车时，加速和刹车力度都是很渐进的，只是在被突然插队时，才会发生非常突兀的刹车，因为睿骋CC上的那套ACC系统并不能监测到车辆两侧的状态，被插队总是后知后觉。这次试驾使用了IACC系统的CS55，不仅保持了正常跟车状态下柔和的刹车控制，而且因为IACC系统可以同时监测到车辆两侧车道其他车辆的状态，对被插队的情况有了提前的预判，突然刹车的情况也就少了不少，自动巡航的平顺性自然也有所提高。

长安的IACC是在全速域情况下都能激活的，但必须满足与前车距离足够（根据不同速度有不同的距离要求）、车辆不超速（根据车辆定位结合地图数据判断道路限速）和当前道路转弯半径不小于250米等条件，车辆判断外部条件满足系统启动需求后，在仪表盘上才会出现白色的方向盘图标，此时长按方向盘上的IACC启动按钮约2秒，仪表盘上的方向盘图标会变成蓝色，系统就开始接管方向盘了。

按照国内的道路设计标准，弯道半径的条件在城市快速路和高速路的主路上基本都能够满足，所以IACC的主要使用环境，还是在快速路和高速路上，这次的试驾路线，主要也是重庆周边的高速路段，全程约为70公里。

在IACC系统接管方向盘之后，车辆一直都能够保持在车道的正中间行驶，不偏不倚，并且在直道上方向盘自动转动的幅度非常小，这点是很多新手司机都没办法做到的。在通过弯道时，车辆能够自动提前减速，并且自动地修正方向，始终保持居中行驶，同时保证与前车的距离满足设定值。在这台CS55上，我们可以设定4挡的跟车距离，在时速80公里时，最近的跟车距离约为20米。就算是设置最近的跟车距离，车辆的加速、刹车和过弯姿态都是非常平稳的，并不会产生让你心里不踏实的不合理操作。长安的这套系统还会根据地图数据的道路限速或道路上的限速标识（前者优先），请求驾驶员同意后，主动限定巡航的最高时速。

高速路上单车道的巡航对这套系统挑战并不大，那么，应对特殊情况IACC系统又能否保证安全呢？这次试驾我就模拟了几个场景考验这套系统。

首先是驾驶员长时间不碰方向盘，模拟驾驶员驾驶途中睡着的情况。目前在这辆CS55试装车上，城市快速路设定的驾驶员双手可离开方向盘的时间是40秒，超过设定时间系统检测到没有驾驶员控制，就会发出“滴滴滴”的报警声，同时仪表盘出现闪烁和“请紧握方向盘”的提醒，如果再过10秒，驾驶员仍然没有接管方向盘，车辆就会自动打开双闪，并缓慢减速直至刹停。整个过程非常平稳，坐在车内并没有感觉到明显的刹车力度，并且系统提前打开双闪提示了后车，在大部分用车环境下应该都是能安全刹停的。同时，如果发生这样的情况，IACC系统在下次点火之前就不能再使用了，只有你熄火重新启动系统，它才能继续工作，考虑还是比较全面的。至于自动刹停之后会不会被后续来车高速追尾的问题，就真的是超出这个级别的自动驾驶车辆能够控制的范围了。

第二种情况是模拟自动过弯的过程中，弯道角度过大，超出了车辆的自动控制范围的情况。我用IACC功能以60公里/小时的时速开进了一条带有连续弯道的高速匝道，发现车辆在刚进弯时还能自动减速和修正方向，但随着弯道角度变大，系统发出一声报警音之后就自动退出了，此时速度已经降到40公里/小时左右，我还是能够轻松接管，人为地修正方向。不过系统的报警音不够明显，声音持续时间太短，而且不够刺耳，如果是刚接触这套系统的驾驶员可能会察觉不到，这个隐患已经反馈给随车的工程师，希望正式量产的车辆上能够有所优化。

第三种情况是模拟驾驶员介入加速、刹车、变道等操作后，系统是否仍然维持自动辅助驾驶。试验之后发现，如果驾驶员发生踩刹车、紧急变道、变道不打转向灯的情况，系统都是会马上自动退出的，这次为了安全起见，并没有试行驶过程中切空挡和熄火，但根据随车工程师介绍，这样的情况自动辅助驾驶也是会自动退出的。如果没有发生以上的异常情况，IACC系统在驾驶员退出介入后，会再次判断是否满足启动自动辅助驾驶的条件，也就是前面提到的与前车距离、速度和道路转弯半径等条件，如果系统判断是满足条件的，就会自动重启IACC。这样设定的好处是，你可以在高速上完成正常变道超车之后，不用重新设定就可以再次让车辆继续之前的巡航，比较人性化。

三个挑战IACC基本都能顺利过关，不过，前面也提到了识别率的问题，就这次的体验来看，长安的IACC系统目前在一条车道上只能识别出一台车，并且只能保证对于并入车道超过40%的车辆准确识别，简单点说，就是如果有两台车连续插队，还是可能发生突然刹车的情况，而如果前面的车是骑着线走，但大部分车身还在另一条车道上，IACC系统可能出现识别不到的情况。所以，尽管这套IACC系统在拥堵路况下也能实现自动跟车，并且停车小于3秒都能自动恢复巡航，但依然不建议在堵车时使用，以国内的用车环境，体验不会很好，危险性也是存在的。

回到开头提出的问题，长安的IACC是否能让我们放心使用？我认为只有在它最佳的工况下，答案才是肯定的。也就是在顺畅的城市快速路和高速路上，你可以比较轻松地用它进行自动辅助驾驶，毕竟它还只是L2级别的自动驾驶技术，大部分时候，驾驶员还是驾驶的主体和决策者。但相比现在大部分车搭载的定速巡航和ACC，它的技术和安全优势是非常明显的，功能性上也接近特斯拉和沃尔沃量产车上类似的系统。

按照长安的规划，2020年将推出L3级别的自动驾驶技术，届时将实现车辆的自动变道超车和遥控泊车功能，2025年将实现L4级别的自动驾驶，2030年就将实现L5级别的完全自动驾驶。实现完全自动驾驶的规划时间点比奥迪等世界一线汽车厂家和谷歌等科技巨头晚了5到10年，已经算是一个比较保守的目标。现在看来，实现自动驾驶或许只是时间问题。