难得一见：深入加特可广州工厂 探秘CVT的背后故事

最近，加特可（广州）自动变速箱有限公司迎来了十周年庆典。在这个特别的日子里，加特可广州特地把媒体请到了他们的工厂里，做了一个特别的开放日活动。媒体们不仅参观了加特可广州的工厂，而且还和加特可广州的领导和技术人员进行了深入的交流。这个活动持续了整整半天，我们获得的信息量是相当大的。为了把一些比较重要的信息传达给读者，我们还是采用问题+回答的方式，让大家看得尽量明了一些。

一，加特可是什么来头？

对于汽车业内人士来说，Jatco加特可是鼎鼎大名的企业，但对于很多中国汽车消费者来说，加特可还是一个比较陌生的名字。加特可是全球三大自动变速箱生产商之一，在2016年，它在全球销售了550万台变速箱。目前，日产汽车公司持有加特可75%的股权，剩余25%由三菱汽车和铃木汽车持有。

加特可目前最王牌和最知名的产品，就是CVT无级变速箱了。这个公司从1997年开始生产CVT变速箱，至今已有20个年头，而它也已经成为目前世界第一大的CVT变速箱生产商了。加特可目前的CVT产品，涵盖了从微小型车（日本K-CAR 0.66升级别）到3.5升车型的全系列，占加特可现行产品总产量的84%。在全世界CVT变速箱份额方面，加特可以37%的份额遥遥领先于第二名的本田和第三名的丰田。

除了CVT变速箱，加特可目前还生产AT变速箱，如大家熟悉的日产370Z、英菲尼迪Q50、Q70上的7AT，就是加特可的出品。另外，我们自主品牌的一些车型也用过加特可的AT变速箱，如吉利金刚用过加特可的前横置4AT，江淮瑞风用过前纵置5AT。

加特可目前在全世界有四大生产基地，包括日本、墨西哥、泰国和中国，中国的的加特可广州是目前加特可在中国的唯一生产基地。

二，关于加特可广州

加特可广州成立于2007年，并于2009年正式开始投产。目前，加特可广州的年产量已经达到120万台，是加特可重要的生产基地。在和加特可广州的领导们交流过程中，他们谈及了一个很有意思的事情：十年前，加特可选址在广州科学城时，那里还是一大片荒地，但现在，加特可广州工厂周围已经建成了大量住宅和商业地产，而且房价、地价在最近几年飙升。现在，加特可广州工厂的产量已经接近饱和，他们想过要扩大工厂面积以达成扩产目的，但看到周围的地价和一圈圈的住宅楼，又觉得这是不太可能的事情。所以这件事也有点在困扰他们。

三，加特可广州的主要产品及装载车型

目前，加特可主力的CVT产品有四个：CVT8、CVT7、CVT7 W/R、CVT8 HYBRID，加特可广州正在生产前三个产品。最后一个CVT8 HYBRID，是专为前横置发动机的混合动力车设计的，如日产楼兰，这个变速箱由于目前国内需求量不是很大，因此仍处于进口状态。国产的楼兰混动版上的那台变速箱，是由加特可的墨西哥公司生产的。在这里再普及一点：加特可墨西哥公司主要是面对美洲和欧洲市场的，其产量占到目前加特可总产量的30%，接近加特可广州产量的2倍。可能由于楼兰是面对美国市场的车型，日本市场并不销售，所以变速箱才要远渡重洋从墨西哥工厂进口过来。

CVT8(JF016E/JF017E）主要是面对发动机扭矩较大的车型的变速箱，其在中国主要装载在日产的天籁、奇骏、楼兰、逍客、西玛等车型上。另外，东风雷诺的科雷嘉和科雷傲用的也是这款变速箱。

CVT7（JF015E）是针对发动机扭矩较小的车型的变速箱，其在中国主要装载在日产阳光、骊威、轩逸1.8L等车型上。另外启辰M50V、郑州日产NV200，以及东风裕隆纳智捷的锐3、U5等车型也在使用这款变速箱。

CVT7 W/R（JF020E）可以说是CVT7的改进型，其中W/R代表Wide Range，更高传动比。这款变速箱目前搭载在日产蓝鸟、骐达、劲客、轩逸1.6L上，另外刚推出的启辰D60用的也是这款变速箱。

除了以上三款变速箱外，加特可广州还在生产一款代号为JF011E的无级变速箱，这款变速箱是以前的早期产品，目前装载在启辰T70、启辰T90、东风风度MX6等车型上。

四，CVT7 W/R有什么特点？

加特可当初为什么要把主要精力放在CVT变速箱上呢？是因为他们觉得CVT在小型化和轻量化方面能比AT变速箱做得更好。而且权衡油耗、动力响应性、动力损耗率等多方面之后，加特可觉得CVT变速箱是一个最优的解决方案，所以从1997年开始，他们就不断在CVT制造事业上前进。

而CVT7 W/R正是加特可这种小型化、高效化思路的最新代表。这个变速箱的变速比达到8.7，是目前全世界CVT变速箱之最。相对于之前的CVT7，这台新的变速箱通过使用新的钢带和带轮系统、缩小油泵、减小液体间的搅拌助力等方式，扩大了变速比范围，也提高了变速箱的效率。毫无疑问，这是目前加特可旗下最新、最好的CVT变速箱。

而最让加特可广州全体员工骄傲的是，这台CVT7 W/R是在加特可广州研发成功，且目前只在广州这个工厂生产的，加特可的其它工厂目前还没有在生产这台最新型的变速箱，要装车只能依赖从中国进口。在这里，其实我们可以看出，加特可广州并不是一个简单的海外代工厂，而是一个具有自主研发能力的公司，这样的公司对我们来说会更加有意义一些。

五，加特可的CVT变速箱针对中国市场有什么特别调校吗？

答案是当然有。首先，加特可非常明白，相对于欧美国家，中国的路况要有更多的拥堵，有更多的走走停停，变速箱的调校不能完全照搬欧美市场机型的方案。

然后，加特可还对中国驾驶员的驾驶习惯进行了研究。例如他们发现，相对于欧美国家的驾驶员，中国的驾驶员踩油门不喜欢踩得那么深；但与此同时，中国消费者又希望自己踩一点油门时，车辆的动力就有很积极的反应，好像是这样车辆才显得“动力好”。针对中国消费者的这一需求，加特可调整了变速箱的锁止范围，让车辆在刚起步时就有很好的动力反馈。

另外加特可还发现，中国的某些消费者，喜欢AT变速箱那种换挡的韵律感，所以他们设定了在全油门加速时，CVT变速箱也能模拟AT变速箱那种“换挡”的动作。这一点我们试车的人是有所体会的，因为印象中从现在这一代天籁开始，日产的CVT变速箱在全油门加速时，发动机转速并不像以前一样是恒定在某个点的，而是有高低落差变化的。这就是加特可在研究中国市场之后做出的改进。

六，在电动车时代来临前的选择和思考

在沟通交流过程中，大家谈论的一个焦点问题是电动车越来越多之后，好像很多汽车不再需要变速箱了，那么加特可有没有想过以后自己存在没生意做的风险？

加特可广州的技术专家是这么回答的：确实，目前的电动车是不需要变速箱去进行传动的，包括日产在日本销售的e-Power车型等特例，因为发动机完全只负责发电，驱动汽车只靠电机，因此也不需要变速箱。但是，为电动车装上变速箱，能提升电机的动力效率，提高续航里程，这又是目前世界学术界已经确认了是可行的和合理的。所以未来的电动汽车，很可能会开始有变速箱。加特可目前也已经在着手于相关的研究了。所以，他们坚信自己未来还是会继续“有生意做”的。

七，考虑过开拓新客户吗？

这个问题是所有在场媒体都非常关心的问题，因为加特可的产品在中国主要是供给了雷诺-日产-三菱联盟的盟友们，以及东风系的一些厂家，但其它体系的厂家鲜有采购它CVT产品的。难道加特可就没想过再开拓一下新客户和新市场吗？

加特可广州的领导是这么说的：日产是加特可的大股东，当然也希望通过加特可赚更多的钱，所以并不存在日产阻扰加特可去寻找新客户的说法。而在加特可广州成立这么多年来，一直都有主机厂找上门来，希望加特可给他们供货。但目前为什么除了东风系的少数几个厂家之外，加特可的CVT并没有在更多车型上出现呢？原因主要有二：

一是目前加特可广州的产能已经接近饱和，光要照顾目前的这些客户，加特可广州已经有点吃不消了。而我们在前面也提到过，扩大公司面积对加特可广州来说目前是一个很矛盾的问题，风险较大，所以他们一直也没有扩建的计划。

另一个原因是，CVT变速箱要有好的表现，不仅仅需要变速箱本身好，还需要和发动机完美地配合。动力系统标定匹配不容易做，也让一些客户忍痛放弃了加特可的CVT变速箱。

关于这个问题，笔者谈一些自己的感想吧。我看到，中国现在很多自主品牌的入门车型，还在大量使用1.5L、1.6L左右的自然吸气发动机。这些车型，消费者对自动挡是有需求的。现在的几种解决方案：一，AMT，如大家所见，一直难以解决好动力传输不顺畅的问题；二，AT，存在体积大、油耗高、动力损耗大的问题，配小排量自吸机往往等于自废一半武功；三，DCT，原本会是一个很好的解决方案，之前格特拉克等厂商也有针对小排量自吸机的小型DCT变速箱，但由于DCT的技术主要由欧洲人主导，而欧洲现在入门车一般也是涡轮机，所以现在这个匹配方案有点停滞不前的意思。而CVT，传动效率高，无换挡顿挫，本应是这个级别车型的一个很好的解决方案，但市场上的成功者却也寥寥，一堆用邦奇CVT的车并没有真正让我们开出CVT的顺滑感觉。

所以看着隔壁的爱信在中国大卖AT，引得各路厂家挤破了头，加特可真的可以考虑一下“外销”变速箱，为诸多有需求的自主厂商们提供多一个解决方案。当然关于产能如何解决这个问题，要日产和加特可去好好衡量一下了。