两代凯美瑞隔空对话：老子稳重中庸，儿子离经叛道？

一般来说，改款或者换代新车，会考虑在哪一些方面作出改动呢？外观？内饰？空间？配置？车架底盘？动力总成？你也不要想太多，有些车，只是默默地换了一套前脸罢了，便美其名曰“全新换代”；但也有些车，竟然真的剥皮抽骨、连筋带肉、完完全全换了个遍的。不单止从里到外样样换了个遍，老子性格原本稳重中庸，儿子却变得离经叛道。不信？不信我拉上这对老子和儿子，隔空对比一次？

外观：

我说的是第七、第八这两代凯美瑞。不消说，你看到的第一张图便是七代凯美瑞，刚硬的棱线直来直往，加上抢眼的镀铬装饰，不同的中网、轮圈包装成普通款和运动款，初看上去也挺新鲜的，但也还谈不上设计的美感，始终还是那种老实平庸的样子。

和老爷子不一样，第八代凯美瑞，忽然打扮新潮起来。丰田给第八代凯美瑞整出了两个外形，两套前脸。一个叫运动型，一个叫豪华型。你看那前格栅，不怒自威；再看那后尾厢，底下四朵小菊花含苞绽放，原装小鸭翼骚气又拉风，便是运动版无疑；你看那四只抛光铝合金轮圈，看起来斯文得体的，便是豪华版无疑。要是从不远处看，咦，那整体的轮廓，那车顶的弧线，隐约有点像雷克萨斯ES，又有点GS的感觉呢。

内饰：

七代凯美瑞2.0的车厢以黑、灰、米色调为主，不管是桃木装饰的普通版，还是仿碳纤维的运动版，同一套规规整整的布局，更多还是让联想到“理性”二字，各种功能都很直观地排列了出来。中控台上用了现在很流行的皮革缝线设计，但观感和触感水准不及欧系同级车对手。在B级车之中，七代凯美瑞的车厢氛围营造，其实也不算十分高级。

方才说到，八代凯美瑞，隐隐约约有雷克萨斯的影子？哈！一看内饰，更加雷克萨斯。以前凯美瑞从来不舍得在中控放一块大一点的屏幕，如今变了性，直接辟出一块地来作中控屏，尤其屏幕上切成细长方块的镀铬按键，总让人想起不久前试过的雷克萨斯RX那一套，很显档次感。副驾驶手套箱上面那一块，用模仿竹子的材料装饰的面板，更是最直接的心里暗示。

动力：

七代凯美瑞，主打动力是中期改款之后的2.0L+6AT。双喷射的2.0L发动机，配合聪明的6AT，令人感觉，从低转到中高转，每个转速区间的发力感都不错，每次的加速过程都更加顺畅，平顺性相当出色，几乎能和本田家的2.0L+CVT打成平手，十分意外。至于2.5L混合动力，油耗和动力表现都更加优秀，但是销量占比很小，殊为可惜。

八代凯美瑞的动力选择，那就太丰富了。2.5L四缸发动机是全新的，40%热效率吊炸天，破天荒配上了8AT变速箱，从2挡起，液力变矩器可以完全锁止，动力传输的损耗比原先的6AT少了50%。同时还保留了2.0L四缸动力的版本，压低入门售价，反而最能契合中国市场的需求。在2.5L动力的基础上，还有THS II混合动力的版本，与之匹配的是模拟6速E-CVT变速箱。不仅性能提升，油耗还压得更低，按照海外汽车媒体的测算，2.5L四缸车型城市油耗大概为8.4L/100km，高速油耗大概为6L/100km。

底盘：

即使在看不见的地方，两代凯美瑞的变化也不少。相比前辈，第八代凯美瑞借助全新的TNGA（Toyota New Global Architecture）平台，从发动机布局开始，就尽可能将重心降至最低，连同冷却、进气零部件、空调总成、油箱、排气管等各种零部件均进行了小型化和薄型化设计，于是车身降低25mm、发动机盖降低40mm，地板降低20mm，前排下降了25mm，后排下降了30mm，这样在保持足够的空间的同时又降低了重心。

此外，原先的双横臂悬挂，升级为多连杆悬挂。车身刚性提升65%、螺丝刚性提升60%，强度最高的结构钢，七代凯美瑞是9800MPa，八代已超过12000MPa。混动版本的动力电池，则由尾厢挪到后排座椅底下，因此混动版本的前后配重，刚好能精确地平衡在50:50。更低的姿态，更低的重心，更高的刚性，更均衡的配重，带来的影响有多大的？恐怕只有把自己丢进驾驶座里才能够切身体会。

凯美瑞活了八辈子，终于意识到，自己原来也可以这么运动的，精神劲儿一点也不输86。按照试车大佬们的说法，第八代凯美瑞底盘滤震也仍然舒适，优秀的悬挂能把不平路面上的颠簸浮动抑制住，可以说非常的令人满意了。虽然还是谈不上多么有驾驶乐趣，但整车重心也压低下来，响应比前辈直接得多，因此不会像七代前辈那样一盆水浇灭你的驾驶热情。换句话说，你也许做梦也没想到会开着一辆凯美瑞去跑山，然而你恰巧需要开这辆车去跑山路的话，你将会十分享受这段旅程。

课外思考题：为什么老子稳重中庸，儿子离经叛道？

每每提起第八代凯美瑞，丰田官方就一直强调“堪比跑车的运动性”。果真有这么厉害？老子和儿子，归根到底，不就只差了一个TNGA吗。那么这个TNGA，究竟是何方神圣？

TNGA，全称是Toyota New Global Architecture，直译过来就是“丰田全新全球架构”。一开始，很多人就误解了TNGA的意义，把大众的MQB、雷诺日产的CMF、宝马的UKL等模块化生产平台混淆起来。实际上，“架构”比“平台”的意义更加宽泛。对于丰田来说，TNGA首先是整车结构的模块化，最简单的，同样的零部件和动力总成，大车可以用，小车也可以用；同时也是一种最优化的开发思路，TNGA + CE（Chif Engineer，首席工程师）就是当下最行之有效的开发模式；这也是丰田的处世哲学，与“精益生产”并重的核心战略。

如果你参观过元町工厂的话，曾经的TPS精益生产方式发源地，现在的TNGA研究所，很容易便能理解“架构”的精妙之所在。丰田旗下的产品细分平台就多达100多个，并拥有800多种发动机，如何将零件尽可能地通用化，如何将生产效率尽可能提高，以求降低成本，是横在丰田面前的一道难关。

丰田自然又很多办法提高生产效率。在升级为TNGA标准的总装线上，平时用于安装车门、装配轮胎等固定在屋顶的吊顶设备，全部改成安装在地上了，方便工人操作，提高生产效率，原来总长10.6米，需要4名员工的AT挡杆生产线，如今只缩短至2.7米，只需1名员工在线上作业；组装工时减少了42%，设备成本也随之降低了50%。缩减成本，提高效率是一方面，但最重要的，其实是TNGA架构更有利于调整流水线，最终实现柔性生产——原先只制造凯美瑞的工厂，生产效率提升了，那么空余的生产力，他们可能会考虑共线生产雷凌，或者雅力士，或者其他。对于丰田的竞争对手而言，这又是一件非常可怕的事情。

TNGA还有许多深刻的内涵。不同于所有模块化平台，在在TNGA架构下，“臀高”成为了零部件共用的衡量标准。也就是说，丰田TNGA架构下的车型，根据臀高搭配对应的零部件，不需要相同的车身结构也能实现零件通用，从而把零件的通用范围扩大。这些零部件包括前排座椅骨架、座椅垫、换挡杆、手刹杆、制动踏板等，都是一些围绕在驾驶座周围的主要部件。

与之相对应的，在TNGA架构上开发的每一款新车，并不是按照传统的思路，先确定了底盘、发动机、变速箱等总体布局，在此基础上，再去确定前后座椅的布置。反过来，现在是先确定了驾驶者和乘员的坐姿，再推测轮距、轴距以及相应的底盘布局。

不仅仅是游戏的规则变了。丰田TNGA架构下所实现的零部件通用化，是优先建立在驾驶者的乘坐、操作感受上的。在丰田眼中，决定某一零部件是否能通用的首要依据，不是通用后能省下多少成本，而是能否为驾驶者带来最舒适的体验。或者，这正是两代凯美瑞“分道扬镳”的深层原因？

对于凯美瑞，每个消费者都有不同的期待。日本想要安静，欧洲想要操控，中国想要空间，美国想要实惠...... 每个市场推出特定车型是个好办法，但不是最好的办法；最好的办法，当然还是把所有的需求都放进灵活的，以不变应万变的“架构”之中。节约设计、生产成本只是TNGA的部分价值；更重要的是，将A0级、A级、B级、电动、混动车型集中在TNGA之下后，可以合分散之力攻于一役。只要TNGA是完美的，第一款完全在TNGA架构下开发的轿车，第八代凯美瑞便是完美的；框架下的各款车型，亦会是完美的。