如果我问你，什么车最省油？你第一反应肯定是想到日系品牌，但就在今年三月，上汽荣威i6 1.0T手动挡车型却以2.99L/100KM的极限油耗拿下汽油车最低油耗的吉尼斯世界纪录。关于这个纪录，我只了解到挑战过程不间断地进
如果我问你，什么车最省油？你第一反应肯定是想到日系品牌，但就在今年三月，上汽荣威i6 1.0T手动挡车型却以2.99L/100KM的极限油耗拿下汽油车最低油耗的吉尼斯世界纪录。关于这个纪录，我只了解到挑战过程不间断地进行了33天，途径国内30个省77个城市，行驶了一万多公里，最终在吉尼斯官方的监督下得到了官方认证。说实话，我对这个纪录是不感兴趣的，并不是怀疑其真实性，而是相对于油耗、数据，我更在意汽车开起来的感受。前两天上汽荣威在海南岛举行了环岛节油赛活动，我终于有机会亲自体验这台搭载最大功率125马力，最大扭矩170牛米的1.0T三缸发动机和7速干式双离合的荣威i6。
环岛节油赛：全场最低2.57L/100KM，时速80KM发动机效率最高
5月末的海南，白天气温超过30度，在这样的环境下进行节油赛对主办方和参赛者来说都需要勇气。在了解到真的有不开空调、志在拿奖的勇士参赛后，我们同车的几个人几乎是毫无异议地就达成了一致：该怎么开怎么开，考验这台车的正常油耗水平。节油赛的起点是海南环岛高速福山服务区，终点是尖岭服务区，全程120公里，所有车都在第一个服务区使用同一把加油枪加满油，到第二个服务区再次加满，得到最终油耗。
前半段都是我开的，一上车我就完全把节油赛的事忘到了脑后，空调温度开到最低，然后就开始深深浅浅地踩油门、踩刹车，各种速度变线，测试它的动力和底盘的表现，同时也时刻关注仪表盘上的实时油耗。机械表现后面再一起聊，这里先说油耗，跑完全程表显油耗为5.6L/100KM，按照换算，120KM加油量应该在6.72L左右，而最后实际加油量为7.46L，差距不小，难道是又是仪表作弊？
带着疑问，我了解了其他几台车的情况，才发现这应该是加油枪的误差，其他车也有实际油量低于表显油量的，看来这种比赛还是存在不可控的误差。据了解，全场最低的加油量才3.03L，换算成百公里油耗仅为2.57L！当然这是在不开空调的情况下。在测试不同时速油耗的过程中，我发现时速80KM巡航时显示的瞬时油耗最低，此时发动机转速为1800转，在空调温度开到最低的情况下，表显瞬时油耗3.1L/100KM左右就可以维持巡航，所以2.57L/100KM的成绩虽然存在误差，但也能反映这台1.0T+7速双离合版本的荣威i6的经济性。
跳出套路，全面评判1.0T+7速双离合
官方的正式活动全程都在高速上，荣威i6的表现称得上优秀，得益于7速干式双离合变速箱积极的升降挡，主观动力感受比市面上大部分搭载1.6L自吸发动机的车都要强，也好于竞品帝豪GL 1.3T（最大功率133马力，最大扭矩170牛米）匹配6速双离合的版本。0-80KM/小时阶段都保持比较轻快的加速感受，由于采用了小惯量涡轮，基本感觉不到涡轮迟滞感，这也是目前国产小排量涡轮增压发动机常用的技术。时速再往上，深踩油门，还是会有动力延迟的情况，大概1-2秒动力才能跟上，但是一直加速到160KM/小时，都不会感觉很吃力，对于一台1.0T的发动机，这样的动力表现是相当不错的，也难怪厂家一直将其与福特那台屡获沃德十佳发动机的1.0T做对比（两台发动机最大功率与最大扭矩数据均相同）。
新车在高速上的表现也值得一提。这台车使用的是这个级别常见的前麦弗逊后扭力梁的悬挂组合，低速时你会感觉它并不是特别厚重，细碎的震动还是比较多的，悬挂也偏软，转弯侧倾稍大，还好宽大柔软的座椅保证了乘坐舒适性。但随着速度的增快，底盘的震动和转弯的侧倾并没有增加，反而感觉悬挂贴实地面，高速变线过弯也能给予驾驶者较强的信心。
高速上，转向力度和虚位也控制得很合理，既不需要紧张地握紧方向盘，又能保证快速的变向。但是，车辆的隔音表现就比较一般了，由于1.0T车型使用的是玛吉斯轮胎，并没有采用1.5T高配车型上的米其林3ST轮胎，静音表现也大打折扣，胎噪偏大，1.5T车型上存在的从车尾回传的风噪声也保留下来了。总的来说，发动机在3000转以下都比较安静，但是高速隔音表现差于该级别的合资车水平。
只试了高速，我当然不会满足，新车评的传统就是跳出厂家的套路，所以在活动结束后，我又独自借了一台车开到三亚周边的乡村道路，看看它在低速时的表现。刚上车，我就发现了这台三缸机的抖动问题，在热车后或者行驶过程中，你几乎感觉不到来自发动机的抖动，但是在启动的一瞬间和熄火的一瞬间，还是能明显感觉与传统四缸机的不同，毕竟三缸机在结构上就存在的先天缺陷，这样的抖动和噪音抑制水平在目前还是市场主流的水平，就不要期待有惊喜了。
如果说这台车双离合升降挡积极的调校在高速时是蜜糖，那在低速时就可能是苦药。为了照顾小排量的发动机，这台变速箱采用了比较积极的换挡策略，以获取更好的动力体验，却牺牲了一部分换挡平顺性。特别是时速20公里以下，走走停停的情况，你需要一段时间适应这台双离合变速箱的换挡逻辑，柔和地控制油门，才能控制它减少抖动和换挡声音，但也无法完全消除。时速20到50公里这段稍好，升挡基本没有感觉到变速箱的动作，降挡还是存在顿挫和声音，急刹时尤为明显，平顺性不如帝豪GL上的6速双离合。不过，身为一名习惯了DQ200的车主，除了急刹时的表现，其他时候我并没有感觉到这台双离合变速箱影响了驾驶的舒适性。
低速时，这台i6的转向还是保持了一个比较高的水平，轻快柔和，算不上精准，但是很舒服。底盘虽软，但在过减速带时还是很干脆，不会有多余的震动，只有在走烂路，发生后轮无法同时着地的情况时，扭力梁才会明显露馅。低速时的噪音表现属于同级中等水平。
如何看待上汽与通用的联合开发？
这台i6最大的亮点肯定是1.0T三缸发动机，它属于上汽与通用联合开发的蓝芯战略（即通用Ecotec系列）发动机之一，由上汽发动机工厂生产，双方都具有知识产权。蓝芯战略下分了两个系列：SGE系列发动机，排量为1.5T及以下；MGE系列，排量为1.5T至2.0T。该战略核心为：低排放、低能耗、高升功率，野心不小。这台1.0T发动机采用了中置缸内直喷、DVVT进排气可变正时、可变量机油泵等技术，可以看出其首要目的就是降低排放，然后再考虑增加升功率，这也就不难理解与其匹配的双离合变速箱的调校逻辑了。关于这台发动机的技术情况，之前葛思亮已经做过分析，有兴趣的朋友可以进入本文末的链接查看，这里不再赘述。
上汽与通用的这次合作始于2011年，在参加本次活动之前，我的理解都是上汽出钱，通用出技术，各取所需。但是在这次活动前的产品交流会和活动后的媒体会上，我却了解到了更多信息。
首先是活动前的交流会上，上汽集团技术中心总监徐政博士给媒体做产品介绍，这位曾参与福特1.0T发动机的燃烧系统开发、属于中央“千人计划”（ 海外高层次人才引进计划）引进的技术专家，用平静而自豪的语气给我们分享了目前上汽集团发动机战略的部署情况和这台1.0T发动机与竞品的对比，让我感觉上汽并不只是出了钱那么简单。做过技术工作的人应该都能感受到他那种工程师式的自豪感，必须是置身技术中，付出艰辛努力，攻破一个个难关才能得到的，发自内心的对自己的成果的认可。
其次是在活动后的媒体会上，上汽集团技术中心副主任龚伟国谈到这次合作时的态度，他坦陈了当初合作的过程，并没有刻意回避通用技术主导的事实，同时提到了目前通过前期合作的技术积累和引进徐政博士这样的人才，上汽已经具备100%正向开发发动机的能力。下半年，上汽将发布一款自主研发的二代蓝芯发动机，目前第三代也已经在研发过程中，计划于2020年发布。同时他还透露了上汽自主研发CVT变速箱的计划。在合作是谁发起的问题上，他也回答并不是只有中方主动寻求与通用合作，现在通用很多项目也主动寻求上汽的合作，不仅仅是看中资本，也是看中上汽手上的资源，有助于降低研发成本。
看起来，上汽在动力总成核心技术的开发上是走在了自主品牌、特别是国有企业自主品牌的前面。说了这么多好话，希望上汽后续推出的自主研发的发动机不要打我的脸。
吉尼斯世界纪录是实力还是炒作？ i6推荐1.5T车型
了解了这么多，是时候回答文章标题的问题了，实力还是炒作？我觉得都是。这台1.0T发动机的确具有低油耗的实力，但是吉尼斯世界纪录只是一个游戏，并不符合日常的用车情况，谈极限油耗参考意义不大。
对于这台车的双离合，如果要我选，我宁可选择动力轻快但顿挫的调校，也不要动力肉的平顺。但是，这台车我还是建议选择1.5T自动互联网智享版（指导价12.68万元），最大功率169马力，最大扭矩250牛米的四缸1.5T发动机，搭配调校更为从容的7速双离合，可以获得更好的动力和驾驶体验，同时也能拥有这台车的另一个卖点，智能互联功能和10.4英寸大屏，包括语音控制、手机远程控制、车载WiFi、车载支付宝等功能，在日常使用中能为整车加分不少。而同样拥有智能互联功能的1.0T车型指导价为11.38万元，比1.5T车型还少了自动空调，差价并不划算。如果你真的非常在意1.0T发动机的省油和环保， 1.0T的最低配车型（指导价9.48万元、手动挡）会是你最好的选择，说不定你也能开出吉尼斯世界纪录的油耗。
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