2015年，当新能源汽车的销量来到35万辆的历史最高位，我们需要停下来45度角仰望一下天空：电动汽车的时代要来了吗？
催熟的市场一定成熟吗
站在16年初回看15年，电动汽车市场经历非常蓬勃的生长过程，从开年的4800多台一路攀升至年末的两万+，全年销量超过35万台。这样的数字跟传统汽车的销量还有数量级上的差距，但是增速绝对会让每一个行业嫉妒的流口水。
其实对于电动汽车，我一直持着乐观开朗的心态。就像是每天都要拥抱日月星辰，未来的汽车电动化应该是阻挡不住的趋势了。从前一直吐槽，说中国政府对于充电桩建设实在是不太得力，影响了电动汽车的发展。但是现在，当电动汽车销售占比超过1%的时候，我们是不是要回到汽车的本质，静静的看待这个被催熟的市场。
我们有一个大政府，他们希望将自己的影响力渗透进国计民生的方方面面，希望凭借自己的意志主导社会发展的细枝末节。汽车产业对于国家来说，无论是纳税还是解决就业，仍然算得上支柱。但是，支柱和强大并不是等价的。一方面中国本土汽车企业依然处在追赶的阶段，另一方面，缓解PM2.5的责任堵在心头。新能源汽车或者电动汽车的出现似乎就是治愈这两种疑难杂症的良药。我们好像一直认为，可以借电动汽车的出现缓解污染、实现汽车产业的弯道超车。
于是乎，政府对于新能源汽车的推广普及绝对不是一般的热情，从对购买的扶持力度上就可见一斑。就拿刚刚过去的2015年为例，国家对于纯电续驶里程超过250km的纯电动乘用车补贴可以达到5.4万元/辆。像北京、广州这样腰包殷实的地方政府，会在国家补贴的基础上按1:1再贴同样的钱给消费者，也就是说，如果在北京或是广州购买电动车，单是从两级政府手里套来的现金补贴，最高可以有10.8万元/辆，这还不算新能源车单列摇号这样的额外福利。
拿着政府高额的补贴，不仅消费者可以尝到些实惠，车企在定价上的余地也会更大一些。有不少企业，借着新能源车的东风，实现了净利润的快速增长。
退坡之后才是大考
政府头几年扶持的目的，就是想把市场尽快规模化。其实成本这东西就像是张饼。开始时，研发、开模、采购费用高企，像是把饼叠在了一起。规模化就像是把锅变大，把饼摊博。政府的出发点就是想帮车企支起一张大锅。
但是政策这种东西威力太大，就像是洪水，一时间泥沙俱下，一些企业骗补贴的说法也是甚嚣尘上。对于这种新兴事物，立法层面反应算不上不迅速，什么样的电动车才是安全可靠、可以上路的电动车，电动车的碰撞测试标准与普通汽车有何差异，我想现在没几个人能说的清楚。一些低速电动车，仅仅用肉眼看就觉得结构不怎么考究，上路之后安全性到底有几分把握。即便是名气和销量大一点的知豆，为了拼低价连ABS都没有配备，这样的汽车真的就可以做到让人满意吗?
随着国家补贴的逐年退坡，购买电动汽车从政府意志恢复到市场行为。电动汽车对于普通消费者的吸引力还有几何。前些年我们一直觉得充电桩的普及是阻碍电动汽车发展的最大障碍，如今我们也要回归到汽车的本质，电动汽车的品质到底能不能打动消费者。
车展的时候我体验了江淮的iEV4、iEV5还有iEV6S，前前后后三款电动车都是从普通轿车平台研发而来，为了容下电池组，需要将后排地板抬高，于是乎后排乘客不得不像坐小板凳一样“蜷缩”在后排。以目前的品质，真的可以吸引到消费者吗？如何正向研发出一款让消费者真真满意的车才是车企急需解决的问题。
打一巴掌给颗枣
其实，车企现在热衷于电动汽车的开发，不仅仅是价格上受了补贴，看到了利润的甜头，还因为“胁迫”。我们都知道，国家节能减排任务艰巨，机动车作为排放大户，相应车企当然要及时站出来背锅。目前，国家是给车企制定了相应的节能减排目标的——CAFC（企业平均燃料消耗值）。目前导入的CAFC值，2016年企业平均燃料消耗要达到6.7L/100km，到2020年，更是要低至5.0L/100km，不达标的企业，据说要收到不小的罚款。这是政府先扇了车企一巴掌，扇完当然要给颗枣。
这颗枣子，就是新能源车。在计算企业平均油耗时，新能源车油耗按零计算，并且在CAFC刚实行的2016-2017年，生产新能源车还有相应的油耗车辆倍数。
也就是说，车企卖出一台新能源车，相当于有了5台零油耗的指标，原本压力巨大的车企，好像一下子看到了“泄压阀”，刚挨了一巴掌又得了颗枣，心里好像平衡了许多。
总结
新能源车市场确实处在一种被催熟或是泡沫的状态，一边是高额的补贴，另一边是拉低企业平均油耗的利器，无论是传统车企还是贴着互联网+名号的一系列公司，好像是涉水新能源多多少少都可以尝到些甜头。但是，事物发展的趋势都是去泡沫化的，新能源车也不列外。如果我们能在泡沫生成的初期就大胆的捅破它，后遗症是不是会小很多呢？
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