YYP深扯品牌之：可怜又可恨的三菱（下）

继续写三菱的悲情故事，上集说过三菱和斯巴鲁的PK，这集的对手换来斯巴鲁的大家长——丰田。

我对三菱最早的印象，来自帕杰罗——相信很多人也和我一样。因为在1980年代后期，有相当数量的第一代帕杰罗被进口到国内，和丰田的陆地巡洋舰系列，并列成为当时高端进口越野车的主流车型。

我爸单位那时也购入了两台第一代帕杰罗（如上图，只有轮圈不同）。那车直到2003年我毕业出来工作时仍在使用，服役时间超过15年。我还记得那车有着像奶油般顺滑的手动变速箱，超强的低转扭矩（我爸开它是长期用2挡起步），视野超好的大货车式的后视镜，还有一张带有悬浮吸震功能的驾驶座椅，以及一个撞什么都不怕的防撞架……我特别喜欢那一代帕杰罗的模样，方方正正，一副忠诚可靠的形象，不时尚，但看个三四十年可能都不过时。由于帕杰罗第一代的用户口碑普遍很好，第二代顺势在中国取得了不错销量，后期落户湖南长丰开展了国产。

赞赏完第一、二代帕杰罗，下面我们要把基调转一转，看看三菱又是如何愚蠢地把帕杰罗毁在自己手里。

第三代帕杰罗（V73）诞生于1999年，昵称“大山猫”的这一代，有着非常超前的设计理念——放弃了传统越野车的大梁式底盘，改用承载式车身。虽然这在今天看来已很寻常，但在1999年，全世界采用承载式车身的中大型越野车/SUV只有两款，一款是第一代宝马X5，另一款便是第三代帕杰罗。而路虎发现3从大梁式改成承载式，是2004年的事。

由此可见，三菱是一家技术应用非常超前的车厂。第三代帕杰罗虽然放弃了大梁，但官方数据表示车身的刚性比上一代的大梁底盘增加了300%之巨。而且悬挂的行程也增长了，所以越野能力有增无减。公路操控表现也大大提升，不像前两代那么易翻车，车厢内部空间利用率也大有进步……明明各个方面都更好了，但这一代帕杰罗在市场上却是一个失败之作，累计销量不如上代，在中国市场更是彻底输掉了上两代打下的江山。

原因无他，在那个时代，越野车的用户普遍无法理解和接受一款没有大梁的越野车。任凭你说你的技术有多先进，没有大梁就是不放心。宝马X5可以那样做，因为它要开辟全新的用户群，那些人本来就对硬派越野车毫无认识。但帕杰罗已经培育出的用户群体，都是冲着可靠、耐用而来，去掉了大梁，你让他们怎么买得下手。

何况同时间，丰田除了原有的陆地巡洋舰，又新推了一个定位略低的Prado（普拉多）系列，而且普拉多是有大梁的！于是，帕杰罗前两代打下的实用型越野车的市场江山，由丰田普拉多完美接替。在国内，V73的风头被普拉多彻底掩盖，只剩下湖南长丰还在国产的第二代帕杰罗变位征战着更低端的市场。

【并未正式引入中国的第一代Prado，几乎把第三代帕杰罗打得落花流水】

我还记得大约2005年，我曾经在普拉多的试驾会上问过丰田的开发负责人：三菱帕杰罗早就启用了更“与时俱进”的无大梁式底盘，你们普拉多为什么还坚持用“保守”的大梁底盘？满以为这问题会让丰田的工程师尴尬，结果对方回答：丰田是一家很尊重消费者需求的公司，我们了解到普拉多的用户群体都想要有大梁的底盘，于是就为他们提供有大梁的底盘。对那部分喜欢无大梁车身的消费者，丰田也有照顾到，那就是汉兰达（当时第一代汉兰达刚在海外推出）。

言下之意是：你三菱想把帕杰罗的定位往上提，你想改善帕杰罗的公路操控性，你就改大梁吧，因为你只有一款帕杰罗，你不得不拿前人打下的基础来冒险，在老用户和新生市场之间做取舍。而我大丰田，资源足够多，可以开发针对不同需求开发多个不同产品，可以针对新生市场开发全新的产品，老的产品完全不受影响。

这就是丰田对三菱的“碾压式”胜利。其结果是，三菱帕杰罗将市场拱手让出给丰田普拉多，从此中国硬派实用型越野车市场，普拉多一枝独秀。

（顺带插入：三菱帕杰罗其实也有系列产品，就是更小号的Pajero iO，2003年由长丰国产，称作猎豹飞腾。作为一款高技术含量的小型硬派越野车，那是市场独特性极高的产品。可是该细分市场太过小众，后来被城市化SUV大潮完全盖过，三菱完全没对该产品升级换代，落得式微的下场。其实三菱要想把帕杰罗品牌“公路化”，选择先从这款小帕杰罗着手，更能迎合市场消费趋势，胜算更高。等到时机成熟，再去动“大帕杰罗”的市场，结果应该会好过得多。）

帕杰罗的演变，又是一个三菱搬石头砸自己脚的故事。和上一篇的Lancer EVO换代失败的故事，是不是异曲同工……三菱在这两个曾经的王牌车系上所犯的错误，就是只考虑自己的意愿，不尊重客户的需求。我不否定三菱工程师团队的实力，但三菱负责把关产品规划、市场定位的高层，肯定是愚蠢或失职的。

类似情况其实还有。三菱的欧蓝德，虽然第一代国产销量平平（一定程度受当时合资方北汽的复杂背景影响），但第二代车型作为进口车，在中国一度卖得很火，说明其产品设计、特性都很迎合中国市场。然而在2012年换代的第三代欧蓝德，却一改原先的国际范形象，变成圆溜溜、柔弱旅行车风格的造型，官方称之为“和式”风格……我同意这一代欧蓝德的确表现出了“和式”设计风，问题是这不迎合中国市场口味。于是圆溜溜的第三代进口欧蓝德，又成了一款能见度极低的冷门车。

【从“硬汉”（上）变“柔情”（下）的欧蓝德】

又一次葬送大好形势的失败换代——这次源于设计战略把关者的失误。

相比上面三个略有名气的车型，三菱其它产品的地位和际遇就更不值一提。翼神、戈蓝、格蓝迪……我不说你还能记得起来么。分析它们也没有意义。

三菱在中国乃至在世界的问题，是根本没有一款主流产品。或者说，主流的产品不放资源用心做，个性化的产品又屡屡自坏好事。最可惜的是，三菱曾经有过能带领品牌走向繁荣的机会，却不止一次自己亲手扼杀。这俨然成了一个恶心循环，好机会总是把握不住，自信心受打击，其它存在的困难则更回天乏术……

更别说为了挽回财政上的颓势，三菱成了日系厂商中鲜见的对外大量输出技术的品牌。过去10-15年来，三菱和沈阳航天合资生产的发动机，成了整整几代中国自主车型的“救命稻草”——谁只要能出钱，都能买到航天三菱的发动机，业内没有用过三菱发动机的自主车企屈指可数。从这个角度，中国自主汽车工业需要“感谢”三菱。

类似的情况还发生在韩国。三菱老早就将车型技术输送给韩国现代，现代早年的产品有浓重的三菱技术背景，三菱对现代汽车、韩国汽车的发展有不少“贡献”。

没有一家健康、自立的车厂，会愿意看到自己的技术如此“开枝散叶、造福世人”。三菱如果不是看在钱的份上、出于自救的需要，也绝不会成了中、韩自主汽车业的重要奠基石。这可以说是三菱的历史宿命，只是可怜之人，总有可恨之处。